Коэффициенты корректирования нормативов

Классификация условий эксплуатации

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации – К₁^*

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации транспортного средства и организации его работы – К₂*

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (К₃ = К₃¹ х К₃²)

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО (К₄²), удельной трудоемкости ТР (К₄), продолжительности простоя в ТО и ремонте (К₄¹) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Коэффициент корректирования нормативов ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в организации и количества технологически совместимых групп транспортных средств * – К₅

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от периода эксплуатации (К₆)

Приложение 16

к Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

Примеры выбора и корректирования нормативов ТО и ремонта транспортных средств

Пример 1.

В автотранспортной организации, расположенной в умеренном климатическом районе, работает 140 автомобилей-самосвалов
ГАЗ-САЗ-3507-01, имеющих пробег с начала эксплуатации от 160 до
200 тыс. км. Автомобили работают в пригородной зоне на дорогах с щебеночным покрытием, на холмистой местности в летний период эксплуатации.

Требуется определить нормы пробега до и после капитального ремонта, периодичности и трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта.

Решение:

1. Дорожные условия эксплуатации относятся к III категории (см. приложение 15).

2. Норма пробега до капитального ремонта L₁ определяется, исходя из нормы пробега базового автомобиля ГАЗ-3307 (см. приложение 12) с учетом результирующего коэффициента К:

К = К₁К₂К₃;

К₁ = 0,8 (см. приложение 15); К₂ = 0,85 (см. приложение 15); К₃ = 1 (см. приложение 15).

L₁ = 300К = 300 х 0,8 х 0,85 х 1 = 204 тыс. км.

После КР норма пробега автомобиля должна составлять не менее 80% от пробега до капитального ремонта, т.е.

L₂ = 204 х 0,8 = 163 тыс. км.

3. Периодичность технического обслуживания принимается с учетом данных приложений 5, 15 для:

ТО-1 4000 х 0,8 х 1 = 3200 км;

ТО-2 16000 х 0,8 х 1 = 12800 км.

4. Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется, исходя из трудоемкости для базового автомобиля ГАЗ-3307 (см. приложение 5) с учетом результирующего коэффициента К:

- для технического обслуживания

К = К₂К₄²К₅К₆;

К₂ = 1,15 (см. приложение 15); К₄² = 1,2 (см. приложение 15 – соотношение фактического и откорректированного нормативного пробегов до КР составляет 160/204, 200/204 = 0,78, 0,98); К₅ = 1,10 (см. приложение 15);
К₆ =1,0 (см. приложение 15);

К = 1,15 х 1,2 х 1,10 х 1,0 = 1,518;

- для текущего ремонта:

К = К₁К₂К₄К₅К₆;

К₁ = 1,2 (см. приложение 15); К₂ = 1,15 (см. приложение 15); К₄ = 1,2 (см. приложение 15); К₅ = 1,10 (см. приложение 17); К₆ = 1,0 (см. приложение 15).

К = 1,2 х 1,15 х 1,2 х 1,10 х 1,0= 1,8216.

Тогда трудоемкость:

ЕО 0,5 х 1,518 = 0,76 чел.-ч;

ТО-1 1,9 х 1,518 = 2,88 чел.-ч;

ТО-2 11,2 х 1,518 = 17,00 чел.-ч;

ТР 3,2 х 1,8216 = 5,83 чел.-ч.

Пример 2.

В автотранспортной организации, расположенной в умеренно-холодном районе, работает 60 автомобилей УАЗ-3303, имеющих пробег с начала эксплуатации 100 тыс. км. Автомобили работают на естественных грунтовых дорогах в сельской местности в осенний период эксплуатации.

Требуется определить норму пробега до КР, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта.

Решение:

1. Дорожные условия эксплуатации относятся к V категории (см.
см. приложение 15).

2. Норма пробега до капитального ремонта L₁ определяется, исходя из нормы пробега I категории условий эксплуатации (см. приложение 12) с учетом результирующего коэффициента корректирования К:

К = К₁К₂К₃;

L₁ = 250К = 250 х 0,6 х 1,0 х 0,9 = 135 тыс. км.

3. Периодичность технического обслуживания может быть принята с учетом данных приложений 5, 15 для:

ТО-1 3000 х 0,6 х 0,9 = 1620 км;

ТО-2 12000 х 0,6 х 0,9 = 6480 км.

Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется, исходя из трудоемкости для эталонных условий эксплуатации (см. приложение 15) и результирующего коэффициента корректирования К:

- для технического обслуживания

К = К₂К₄²К₅К₆ = 1,0 х 1,2 х 1,15 х 1,3 = 1,794 (ЕО);

К = К₂К₄²К₅К₆ = 1,0 х 1,2 х 1,15 х 1,25 = 1,725 (ТО-1, ТО-2);

- для текущего ремонта

К = К₁К₂К₄К₅К₆ = 1,5 х 1,0 х 1,2 х 1,15 х 1,33 = 2,7531.

Тогда трудоемкость:

ЕО 0,3 х 1,794 = 0,54 чел.-ч;

ТО-1 1,5 х 1,725 = 2,59 чел.-ч;

ТО-2 7,7 х 1,725 = 13,28 чел.-ч;

ТР 3,6 х 2,7531 = 9,91 чел.-ч.

Пример 3.

Автобус ПАЗ-3205 имеет пробег с начала эксплуатации 265 тыс. км при работе в различных условиях эксплуатации в районе умеренно-холодного климата и с высокой агрессивностью окружающей среды: во II категории условий эксплуатации – 155 тыс. км; а в III категории – 110 тыс. км.

Требуется определить пробег автобуса, приведенный к I категории условий эксплуатации.

Решение:

Результирующий коэффициент корректирования для пробега до капитального ремонта:

К = К₁К₂К₃;

Расчет приведенных пробегов дается в таблице:

Сравнение полученного пробега с нормативным (см. приложение 12) показывает, что автобус в данных условиях эксплуатации не выполнил норму пробега до капитального ремонта.

Приложение 17

к Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

Продолжительность простоя транспортных средств в ТО и ТР

Приложение 18

к Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ

проведения планово-предупредительного ремонта

Автобус МАЗ

Общие положения

1.1 Основой организации обеспечения работоспособного состояния автобусов в эксплуатации является планово-предупредительная система технического обслуживания (далее – ТО) и ремонта.

1.2 Система ППР автобусов определяет комплекс организационно-технических мероприятий, проводимых в плановом порядке для обеспечения работоспособности и исправности автобусов в течение всего срока их службы, при соблюдении заданных условий и режимов эксплуатации.

1.3 Система ППР автобусов основана на обязательном планировании, подготовке и проведении соответствующих видов диагностирования и ремонта каждого автобуса, находящегося в эксплуатации, с заданной последовательностью и периодичностью.

1.4 Организация и проведение ППР осуществляется службой ППР, создаваемой в специализированной ремонтной организации или в автотранспортном предприятии (далее – АТП) при численности автобусов категории М3 белорусского производства не менее 100 единиц.

При численности автобусов менее 100 единиц организацию и проведение ППР допускается осуществлять производственно-технической службой АТП.

1.5 К специализированным ремонтным организациям относятся организации, имеющие в наличии ТНПА и ТД, технологическое оборудование и оснастку, в том числе испытательное оборудование, метрологическое обеспечение производства, аттестованную систему контроля качества, квалифицированный персонал.

1.6 Производственная деятельность службы ППР должна быть направлена на предупреждение интенсивного износа автобусов, отказов в работе и аварийных поломок.

1.7 ППР осуществляется в плановом порядке, при этом предусматривается проведение пяти видов плановых ремонтов.

1.8 ППР автобусов по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости и месту в технологическом процессе ТО и текущего ремонта (далее – ТР) подразделяется на следующие виды (приложение А):

– ППР-1, выполняемый на пробеге 160 тыс. км;

– ППР-2, выполняемый на пробеге 240 тыс. км;

– ППР-3, выполняемый на пробеге 320 тыс. км;

– ППР-4, выполняемый на пробеге 400 тыс. км;

– ППР-5, выполняемый на пробеге 480 тыс. км.

Проведение ППР совмещается с проведением очередного ТО-2.

1.9 В состав работ ППР-1, ППР-3, ППР-5 входят работы по диагностированию и, при необходимости, ремонту следующих систем и агрегатов автобусов:

– электрооборудование и приборы;

– сцепление и его привод;

– подвеска;

– рулевое управление;

– тормозная система;

– пневмосистема;

– кузов и салон;

– КПП и ее привод;

– мосты и оси.

1.10 В состав работ по ППР-2 входят работы по диагностированию и, при необходимости, ремонту следующих систем и агрегатов автобусов:

– электрооборудование и приборы;

– сцепление и его привод;

– подвеска;

– рулевое управление;

– тормозная система;

– пневмосистема;

– двигатель и его системы;

– карданная передача.

1.11 В состав работ по ППР-4 входят работы по диагностированию и, при необходимости, ремонту следующих систем и агрегатов автобусов:

– электрооборудование и приборы;

– сцепление и его привод;

– подвеска;

– рулевое управление;

– тормозная система;

– пневмосистема;

– кузов и салон;

– КПП и привод КПП;

– мосты и оси;

– двигатель и его системы;

– карданная передача.

1.12 Повышение эффективности ремонта автобусов при проведении ППР достигается введением работ по технической диагностике.

1.13 Техническая диагностика необходима для более полного использования ресурса сборочных единиц автобусов, предотвращения необоснованной разборки агрегатов и механизмов, сокращения простоев автобусов из-за технической неисправности путем своевременного выявления неисправностей и предотвращения отказов.

1.14 Техническая диагностика представляет собой комплекс контрольно-измерительных и проверочных работ, определяющих техническое состояние автобуса в целом, а также отдельных агрегатов, узлов и систем автобуса без их разборки.

1.15 Диагностика в системе ППР должна:

– выявлять автобусы, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения;

– выявлять неисправности, для устранения которых необходимы регулировочные либо ремонтные работы;

– выявлять или уточнять перед ремонтом причины отказа или неисправности;

– определять объемы регулировочных и ремонтных работ;

– прогнозировать ресурс исправной работы узлов, агрегатов и автобусов в целом;

– собирать, обрабатывать и выдавать информацию, необходимую для управления производством.

1.16 Диагностика выполняется путем общего и углубленного диагностирования.

1.16.1 Общее диагностирование предусматривает контроль основных диагностических параметров: общих показателей двигателя и его систем; тормозной системы; рулевого управления; трансмиссии; подвески; внешних световых приборов.

Общее диагностирование позволяет определить техническое состояние автобуса без выявления конкретной неисправности или отказа по принципу «годен – негоден».

В процессе общего диагностирования могут выполняться необходимые регулировочные работы без демонтажа узлов и механизмов.

1.16.2 Углубленное диагностирование предусматривает контроль технического состояния агрегатов, механизмов и систем, связанный с необходимостью снятия отдельных узлов и деталей.

Основной целью углубленного диагностирования является выявление конкретных неисправностей.

По результатам углубленного диагностирования устанавливаются объемы необходимых регулировочных и ремонтных воздействий.

1.17 Диагностирование осуществляется в соответствии с типовыми картами диагностирования соответствующих систем и агрегатов автобусов.