Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

ЗАПОВЕДИ МАШИНИСТА

Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

2. В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: "лично убедись, повтори, действуй".

3. Самоподготовка и самоанализ - наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.

4. При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное торможение.

Соблюдение особой технологии подъезда за 400-500 метров к запрещающему сигналу (со скоростью не более 20 км/час) страхует машиниста от мелких трудноучитываемых неизбежных ошибок при выборе момента торможения.

Даже при одинаковом воздействии вредных факторов меньше ошибок делают более опытные машинисты, так как они умеют предвидеть дальнейший ход событий.

7. Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствует:

а) использование личного опыта и опыта других машинистов в проведении профилактической работы;

б) исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;

в) предвидение развития перевозочного процесса в целом, компенсирующее некоторую утрату профессиональных качеств машиниста;

г) личная ответственность машиниста, его пунктуальность и порядочность в выполнении показаний сигналов.

Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление является окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправления поезда.

План на производство маневровой работы не дает право приводить локомотив в движение.

10. Разрешающее показание маневрового сигнала дает право на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора.

11. Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке, дает право следования только до знака "граница станции".

12. При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более 10 км/час.

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.

Вращающий момент колеса равен:

где:

- передаточное число тягового редуктора

- КПД тягового редуктора.

Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси.

Сила F₁ от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции F_сц от рельса на колесо.

Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F₁ и F_сц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам.

Сила тяги колесной пары равна:

Из формулы видно, что сила тяги тепловоза прямопропорциональна вращающему моменту тяговых электро­двигателей. Но так как сила F может быть реализована только при сцеплении колеса с рельсами и действии силы реакции от рельса на колесо, то силой тяги считается сила F_сц приложенная от рельса к колесу

Таким образом, сила реакции рельса, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колеса с рельсами, и является силой тяги тепловоза.

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

- трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

- раковину на поверхности катания бандажа;

- выщербину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

- местное уширение бандажа более 6 мм;

- разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 12 мм пассажирских

- разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары

более 2 мм

- ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;

- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый

специальным шаблоном;

- толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и

менее 45 мм (у пассажирских);

- ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах;

- остроконечный накат гребня;

- отсутствие или неясность клейм формирования или

полного освидетельствования;

при скоростях движения до 120 км/ч.

- прокат по кругу катания более 7 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесных пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.

Для подвешивания колесных пар безчелюстной тележки используются приспособление и технологическое болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов.

Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.

ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС

действие автосцепки на саморасцеп

Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.

действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении

Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

состояние корпуса автосцепки

Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;

состояние фрикционного аппарата

Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;

состояние клина автосцепки

Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

состояние тягового хомута

Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена.

состояние ударно-центрирующего прибора

Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.

Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:

- действие механизма сцепления

- ширина зева

- толщина замка

- износ большого и малого зубьев

- износ ударной стенки зева.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ

При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения – отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны.

Норма подачи песка под каждое колесо первой и шестой колесной пары 1,5-2 кГ/мин, а под третью и четвертую 1 кГ/мин.

Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 ÷ 65 мм.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0.2 – 0.5 мм. Песок считается нормальным при содержании кварца не менее 70%.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе.

Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо "расходить" ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают.

Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы.

Причины снижения давления топлива:

- засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива;

- заедание в открытом положении предохранительного

или регулировочного клапанов из-за попадания в систему

воды или механических примесей;

- неисправности топливоподкачивающего агрегата

(разрушение муфты, утечка топлива через уплотнение,

нарушение эл. цепи);

- попадание воздуха в систему.

Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т.е. от всасывающего патрубка топливоподкачивающего насоса до топливного бака.

Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренные для этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки.

При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки.

В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того такой насос будет холоднее остальных.

Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным.

В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом.

ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля тепловоза ТЭМ2, пластины фильтров грубой очистки необходимо провернуть на три-четыре оборота.

Если дизель не работал более 20 мин., то необходимо произвести слив отстоя из картера, открыв вентиль на сливной трубе.

При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления, а также визуально, особенно в местах соединения трубопроводов и в шахте холодильника.

По окончании поездки, через 10-15 мин. после остановки дизеля, необходимо замерить уровень масла в картере. Уровень масла должен незначительно понизиться, что объясняется расходов его на угар.

Если же уровень масла не изменился или даже повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Чтобы это проверить, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В этом случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании большого количества воды масло принимает желтоватый цвет.

Причины снижения давления масла:

- поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного

насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня

масла в картере;

- засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;

- засорение фильтров грубой и тонкой очистки;

- разрегулировка или зависание перепускного клапана

масляного насоса:

- увеличение зазоров "на масло" в подшипниках коленвала и других

трущихся узлах дизеля;

- перегрев масла;

- неправильная установка вентилей;

- разжижение масла.

Если локомотивной бригаде не удается определить причины снижения давления масла, или устранить их, то необходимо сделать об этом запись в Журнале технического состояния тепловоза.

В депо необходимо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла.

При это проверяют плотность масляной системы, зазоры "на масло", состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.

ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Основные неисправности механизма:

- отсутствие электрической цепи или заедание

клапанов электропневматических вентилей;

- обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;

- потеря герметичности цилиндров механизма;

- заклинивание поршня или излом пружины механизма;

- недостаточное перемещение тяг привода топливных

насосов на отключение.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках.

Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче насосов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла.

Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.

Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют антикоррозионные присадки.

Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение.

При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева. Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках рубашках, крышках цилиндров и образованию в них трещин.

Причины перегрева воды

- недостаточное количество воды в системе;

- малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации;

- попадание газов в систему охлаждения.

- неисправность водяного насоса или его привода;

При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника.

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника.

Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов.

При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера.

Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды. Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ЗИМОЙ

Подготовка тепловоза к работе в зимний период обычно совмещается с осенним комиссионным осмотром, при котором производится тщательный осмотр всего оборудования и устранение неисправностей.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Недостаток воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, а некачественная очистка воздуха увеличивает скорость изнашивания цилиндропоршневой группы, поэтому локомотивная бригада должна поддерживать узлы системы воздухоснабжения в исправном состоянии.

При приемке тепловоза необходимо проверить уровень масла в корпусе воздушного фильтра непрерывного действия, легкость вращения колеса с фильтрующими кассетами и исправность пневмопривода фильтра.

Высокий уровень масла приводит к уносу масла вместе с воздухом в цилиндры дизеля, а повышение уровня может произойти из-за попадания в воздухоочиститель атмосферных осадков. Поэтому при снегопадах и во время дождя необходимо обеспечить забор воздуха из дизельного помещения.

Низкий уровень масла приводит к быстрому загрязнению, фильтрующих кассет, повышению сопротивления фильтра и, как следствие, к ухудшению рабочего процесса дизеля.

На каждом ТО-3 и ТР сетчатые фильтры промывают и промасливают. Замену масла производят на 'ТР-1. Летом в фильтр заливают дизельное масло, а при низкой температуре - смесь дизельного масла с топливом в соотношении 3:1.

Надежная работа турбокомпрессора - необходимое условие нормальной работы дизеля. Поэтому, принимая тепловоз, локомотивная бригада проверяет надежность крепления турбокомпрессора, исправность подвода смазки и охлаждающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков и исправность теплоизолирующих покрытий

После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе турбокомпрессора. Показателями нормальной работы турбокомпрессора является стабильность давления наддува, температуры газов и ровный не меняющийся уровень шума.

Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубопровода.

В эксплуатации может возникнуть помпаж турбокомпрессора.

Помпаж - это неустойчивая работа турбокомпрессора, при которой воздушный поток выбрасывается обратно в воздухоочиститель. Помпаж сопровождается резким снижением давления наддува и сильными хлопками.

Причины возникновения помпажа

- увеличение сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, которое вызвано загрязнением воздухоочистителей; отложением чрезмерного нагара на клапанах, лопатках турбины и направляющего аппарата;

- повреждение лопаток турбины и направляющего аппарата;

- увеличение температуры выпускных газов; перегрузка дизеля;

- резкий сброс позиций контроллера.

При возникновении помпажа, необходимо установить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций. Если помпаж наступает на установившемся режиме работы дизеля, то временной мерой является переход на забор воздуха из дизельного помещения.

После остановки дизеля ротор турбокомпрессора вращается еще в течение 1-3 мин., поэтому для исключения перегрева и задира его подшипников необходимо, чтобы работал маслопрокачивающий насос.

При длительной работе дизеля на холостом ходу масло скапливается в выпускном тракте и при нагружении дизеля может воспламениться. Это приводит к перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя и к снижению их долговечности. Поэтому после длительной работы дизеля на холостом ходу необходимо постепенно нагружать дизель, и дать ему поработать на 1-3 позициях под нагрузкой, что позволит продуть выпускной тракт без воспламенения масла.

Если позволяет место стоянки, на тепловозе 2ТЭ116, на 8-10 позициях контроллера открывают вентиль, что способствует сливу масла из специального бачка в поддизельной раме.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО

В эксплуатации возможна неустойчивая работа дизеля из-за неисправностей в РЧО:

- недостаточный или слишком большой уровень масла в

регуляторе. Уровень масла должен быть между рисками стекла маслоуказателя Превышение уровня вызывает вспенивания масла, а занижение -перегрев регулятора и даже выход его из строя;

- поломка рессор привода регулятора;

- чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;

- недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной

иглы;

- загрязнение масла.

Для замены масла необходимо

- сразу же после остановки дизеля слить масло, отвернув

нижнюю пробку в корпусе;

- через горловину залить дизельное топливо до нормального

уровня;

- запустить дизель на 3-5 мин. с последующей остановкой. - слить дизельное топливо и залить свежее масло;

- вновь запустить дизель на 3-5 мин., затем остановить его и

слить масло;

- окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить

дизель;

- в начале работы регулятора на свежем масле необходимо

выпустить воздух из масляной системы. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции отвернуть регулировочную иглу на 2-3 оборота и дать дизелю поработать неустойчиво в течение 5-8 мин;

- на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции,

выворачивают регулировочную иглу на один-два оборота и дают дизелю поработать 2-3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения неустойчивой работы дизеля.

Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от полностью закрытого положения.

При неисправности РЧО можно регулировать обороты коленвала вручную, отсоединив шток сервомотора.

При выходе из строя тягового электромагнита разрешается заклинить его с помощью регулировочного винта. Для остановки дизеля винт выворачивают не менее чем на три оборота.

При эксплуатации дизеля 5Д49 с ОРД также необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла (МК-22 и МС-20). При смене масла поступают аналогично как и с РЧО. При доливке масла следует помнить, что в насосе и в золотниковых элементах регулятора зазоры малы, и нельзя в горячий регулятор, особенно на ходу, добавлять холодное масло. Это может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам, поломке приводного валика и даже к разносу дизеля.

Основные неисправности ОРД

1) несоответствие оборотов коленвала позициям контроллера машиниста;

- нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 - МР4.

Необходимо проверить поступление питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а также цепи электромагнитов МР-1 -МР4;

- заклинивание поршня сервомотора управления числом

оборотов коленвала.

Необходимо устранить заклинивание.

- несогласованность хода поршней силового и

дополнительного сервомоторов.

Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении поршня силового сервомотора в среднем положении (2.5 деления по шкале указателя), поршень дополнительного сервомотора также должен находиться в среднем положении. Согласование производят поворотом сектора. При смещении сектора вверх, дополнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.

- самоотворачивание электромагнитов МР1-МР4.

Необходимо проверить стопорение электромагнитов в плите.

2) при отключении топливного насоса дизель не

останавливается, а при отсоединении штепсельного разъема регулятора - останавливается.

- подпитка электромагнита МР6.

3) при отключении топливного насоса, и при

отсоединении штепсельного разъема регулятора, дизель не останавливается.

- большой зазор между штоком поршня управления

оборотами и выключающей тарелкой.

Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 - 3.5 мм.

- малый ход поршня управления оборотами на отключение.

Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный

винт до соприкосновения с поршнем, а затем вывернуть

на 4 оборота и законтрить.

4)дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем

снижает, при этом поршень механизма управления оборотами неподвижен.

- плохо затянутая корончатая гайка на измерителе скорости.

Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.

5) неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на

позициях дизель работает устойчиво.

- чрезмерная затяжка пружин механизма отключения

цилиндров.

5)неустойчивая работа дизеля на холостом ходу, на всех

позициях контроллера

- не согласованы хода поршней силового и

дополнительного сервомоторов

- загрязнение масла в регуляторе

6)неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней

позиции контроллера. Якорь индуктивного датчика находится в рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает устойчиво

- малый зазор под упором максимальной подачи топлива.

Вращением, против часовой стрелки, винта регулирования

мощности устанавливаем зазор 0.3 - 0.4 мм.

- одна или несколько реек топливных насосов становится на

упор раньше, чем выбирается зазор под упором максимальной подачи топлива

8) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой, а с

отключенным индуктивным датчиком и на холостом ходу дизель работает устойчиво

- отвернута игла регулятора мощности.

Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то раздать шлиц.

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять ряд требований, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.

Пусковой режим дизеля

При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление врашению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.

Холостой режим работы дизеля

При работе дизеля на холостом ходу уменьшается скорость плунжера топливного насоса, что приводит к уменьшению давления топлива, а малая цикловая подача топлива приводит к ухудшению качества впрыска форсунками. К тому же разное техническое состояние топливных насосов способствует неравномерной подаче топлива по цилиндрам, появлению нерегулярности впрысков и пропусков вспышек. Часть топлива при этом не сгорает и по стенкам цилиндровых гильз попадает в картер, разжижая масло.

Для установления этого недостатка на тепловозе 2ТЭ116 производят отключение части топливных насосов, что приводит к увеличению цикловой подачи топлива, улучшается качество распыливания его, а также уменьшается расход топлива.

Переходной режим работы дизеля

Переходный режим работы дизеля характеризуется нарушением рабочего процесса из-за рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры, особенно в дизеле с газотрубным наддувом.

Качество переходного процесса зависит от состояния турбокомпрессора, регулирующей аппаратуры дизеля, чистоты газового и воздушного трактов.

Улучшить качество переходного процесса можно, увеличивая его продолжительность. Отсюда требование выдержки штурвала контроллера машиниста на каждой позиции не менее 2-4 сек. На тепловозе 2ТЭ116 устанавливают объединенный регулятор с механизмом ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува, что позволяет уменьшить тепловую напряженность деталей дизеля и неполное сгорание топлива.

Остановка дизеля

Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 60 С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.

СИСТЕМА ТО И ТР

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива, на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад и при остановках на промежуточных станциях.

В перечень работ по ТО-1 входят:

- проверка состояния экипажа, тормозного оборудования и

тяговых двигателей -проверка наличия пломб в установленных местах, наличия инструмента, запчастей и сигнальных принадлежностей

- устранение неисправностей в эл. цепях

- зачистка контактов электрических аппаратов;

- смена перегоревших ламп и предохранителей;

- устранение утечек в трубопроводах с перестановкой труб,

фланцевых соединений и вентилей

- систематическая продувка воздушных резервуаров,

тормозной магистрали

- очистка экипажной части и оборудования вн