Системный подход к изучению БДД

Интенсивное развитие автомобилизации, непрерывный рост количества ДТП и связанные с этим большие человеческие жертвы, огромный материальный ущерб, угрожающее загрязнение окружающей среды, заторы в городах и резкое снижение скорости движения транспортных потоков обусловило большое внимание к проблеме безопасности транспортных средств. Практика показывает, что ДТП является неизбежным фактором, сопровождающим автомобилизацию.

Системный подход – это методология решения сложной проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Система определяется объектами, их свойствами и связями. Комплекс «человек – автомобиль – дорога –среда» представляет собой частный случай системы «человек – машина – среда». С учетом специфических особенностей комплекса ЧАДС вопросы повышения безопасности дорожного движения целесообразно рассматривать во взаимосвязи систем обеспечения активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Системы обеспечения безопасности комплекса ЧАДС

Комплекс «человек (водитель) – автомобиль – дорога – среда» при функционировании в условиях ДТП можно представить разомкнутой схемой регулирования.

В качестве первичной входной характеристикой системы предлагается принять скорость автомобиля V_a,а вторичной – возмущающее воздействие силы , вызывающее аварийную ситуацию и динамическое воздействие объекта соударения при ДТП. Выходными характеристиками являются прямые и косвенные измерители: тяжесть травмирования человека 1 (прямой измеритель); перегрузка человека 2; деформации автомобиля или его элементов 3; вероятность выбрасывания человека 4; вероятность воспламенения автомобиля 5.

Термин «среда» охватывает пешеходов, сотрудников ГИБДД, погодно-климатические факторы. Элемент системы «водитель» (или человек) является одним из важнейших, т.к. состояние его здоровья, степень утомляемости, уровня подготовки, умения быстро реагировать и принимать оптимальное решение в условиях дефицита времени, правильно выбирать скорость и совершать маневры в соответствии с условиями движения являются определяющими факторами предупреждения ДТП.

Конструктивная безопасность автомобиля является одной из важных его эксплуатационных характеристик, на которую оказывают влияние его габаритные и массовые параметры, тяговые и тормозные качества, внешняя информативность, маневренность и элементы пассивной безопасности.

Применительно к дороге это такие характеристики, как ширина проезжей части, коэффициент сцепления и ровность покрытия, геометрические параметры и состояние обочины, наличие и качество ограждений и других элементов инженерного оборудования.

Фазы ДТП

Дорожно-транспортным происшествием называют событие, возникшее в результате нарушения нормального режима транспортных средств, в результате которого человек (водитель, пассажиры, пешеходы и т.д.) получили или имели смертельный исход и нанесен материальный ущерб.

Причиной ДТП, как правило, являются несоответствие одного или нескольких элементов системы ЧАДС. В каждом ДТП условно выделяют три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Они неразрывно связаны между собой.

Начальная стадия характеризуется условиями движения автомобиля и пешеходов перед возникновением опасной ситуации, т.е. такой дорожной обстановки, при которой все участники движения должны принять экстренные меры для предотвращения ДТП и снижения его последствий.

Опасная обстановка перерастает в аварийную, если не были приняты соответствующие меры или эти меры не дали должный эффект.

Кульминационная фаза ДТП характеризуется событиями с тяжелыми последствиями. Продолжительность этой фазы зависит от количества транспортных средств и людей, попавших в аварийную обстановку.

Конечная фаза – завершающий этап ДТП, при котором движение АТС завершено. После чего нужно принять необходимые меры для оказания помощи пострадавшим и предупреждения пожара.

Виды безопасности АТС

Различают следующие виды безопасности АТС, зависящие от их конструкции: активная, пассивная, послеаварийная и экологическая.

Активная безопасность автомобиля – его способность (свойство, возможность) предотвратить ДТП при возникновении опасной ситуации, или снижать вероятность его возникновения. Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель и пешеходы (человек) в состоянии изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от габаритных и массовых параметров автомобиля, его тяговой и тормозной динамичности, устойчивости и управляемости и т.д. Следовательно, конструктивная безопасность, соответственно, активная безопасность автомобиля являются одной из важнейших его характеристик.

Пассивная безопасность АТС – способность (свойство) автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП. Пассивную безопасность автомобилей принято подразделять на внешнюю и внутреннюю. Мероприятия по повышению внешней безопасности АТС направлены на снижение тяжести травмирования пешеходов, водителей и пассажиров других АТС, участвующих в ДТП, а также повреждений АТС, путем оптимизации ударно-прочностных объектов соударения (АТС, ограждений, элементов обустройства дорог и других сооружений). Определяющей является внутренняя безопасность АТС, снижающая травматизм водителей и пассажиров и обеспечивающая сохранность грузов, перевозимых на автомобилях.

Послеаварийная безопасность – способность (свойства) АТС уменьшать тяжесть последствий ДТП после его завершения, т.е. конечной фазы ДТП. Она характеризуется возможностью быстро ликвидировать последствия ДТП и предотвращать возникновения новых аварийных ситуаций. Послеаварийная безопасность АТС включает: пожароопасность, герметичность, эвакоприспособленность, аварийную информативность, обеспеченность средствами ликвидации последствий, ремонтопригодность.

Экологическая безопасность – свойство АТС, позволяющее уменьшать вред, наносимый участниками движения и окружающей среде в процессе их нормальной эксплуатации.

1.5. Нормативные документы, регламентирующие требования к безопасности АТС

Обеспечить безопасность дорожного движения невозможно без его регламентации, выполнения всеми нормативных актов. С учетом международных требований каждая страна имеет свои законы и нормативные положения, содержащие требования к конструкции АТС, автомобильным дорогам, техническим средствам ОДД и т.д. Анализ ДТП показывает, что их тяжесть определяется условиями дорожного движения, конструктивной безопасностью автомобиля и его техническим состоянием.

Требования к АТС и отдельным элементам (узлам) сформулированы в государственных (ГОСТ) и отраслевых (ОСТ) стандартах (приложение 1), а также в отраслевых нормалях (ОН). В 1969 году в СССР были введены первые специальные нормативные документы по конструктивной безопасности автомобилей. Подобные документы систематически пересматриваются и дополняются, в соответствие Международным правилам и предписаниям.

В 1958 году в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК ООН) в Женеве с участием СССР было подписано соглашение о принятии единообразных условий и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей моторных перевозочных средств (документ ЕЭК Е/ЕСЕ/324-Е/ЕСЕ TRANS 505). В этом соглашении участники обязались: разрабатывать и принимать единые рекомендации; вводить их в качестве законоположений в своих странах, если это будет признано целесообразным; на территориях стран – участников соглашения признавать знак международного утверждения и т.д.

Помимо общих рекомендаций ЕЭК ООН в качестве приложений к соглашению 1958 года Комиссия приняла 40 Правил, в которых содержатся конкретные требования к различным системам, узлам, агрегатам, приборам автомобилей в соотношении его безопасности. Сформулированы требования к свойствам и сигнальным системам (№ 1-8,19,20,23,31,37,38), к ремням безопасности и сидениям (№ 14, 16,17,25), к рулевому управлению (№12), к тормозной системе (№13), к шинам (№30). Нормативы по пассивной безопасности изложены в Правилах №9,10,15,24.

Правила ЕЭК ООН относятся в основном к легковым автомобилям, отечественные документы к транспортным средствам всех видов.

Согласно принятой ЕЭК ООН классификации транспортные средства делятся на четыре категории - L,M,N,O. Категория L объединяет АТС, имеющие меньше 4-х колес и полную массу менее 1000 кг. В категорию М включаются АТС, имеющие 3 или 4 колеса и полную массу более 1000 кг (все виды легковых автомобилей и автобусы). Категория N объединяет АТС для перевозки грузов с полной массой более 1000 кг, а категория О – прицепы и полуприцепы.

Разработанные предписания по каждой категории АТС систематически перерабатываются и дополняются. Большое внимание уделяется экологической безопасности, ужесточают действующие Правила, нормирующие содержание токсичных компонентов в отработанных газах, уровни шума и радиопомех.

Кроме Комитета Внутреннего Транспорта ЕЭК ООН, к ведущим Международным организациям, занимающимся вопросами обеспечения безопасности конструкции АТС, относятся также Международная организация по стандартизации (JSO), объединяющая более 80 стран, в том числе СССР (РФ). Ее технический комитет 22 «Дорожный транспорт» занимается международной стандартизацией в автомобилестроении, а его подкомитеты занимаются стандартизацией конструктивной безопасностью АТС. Например, подкомитет ПК8 занимается стандартизацией приборов освещения, ПК10 – разрабатывает методы испытания на удар, ПКЛ – разрабатывает стандарты на органы управления и т.д. Насчитывается более 2800 международных стандартов «рекомендаций», подготовленных JSO. Стандарты пересматриваются каждые 5 лет.

В 1982 году утверждены ГОСТ 25478-82, содержащий требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы его проверки. Все нормативные акты по безопасности пересматриваются и дорабатываются с ростом автомобильного парка и их совершенствованием.

Тема 2. АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ