Условия на рабочем месте водителя

Степень утомления водителя, а следовательно, активная безопасность движения значительно зависят от физико-химических условий на рабочем месте водителя. К физическим характеристикам рабочего места относятся: шум, вибрация и микроклимат, а к химическим — состав воздуха, т.е. наличие в нем вредных веществ.

Влияние шума на человека оценивается уровнем звукового давления (децибелах), определяемого по формуле:

где L₀ — пороговая интенсивность звука, L₀ = 10^-12 вт/м² .

Шум от обычного разговора составляет ~50 дБ (по шкале А), а шум интенсивного транспортного потока достигает до ~80 дБ. Нижний болевой порог слышимости равен около 90 дБ, а верхний предельно большой — 135 дБ.

Правила № 9 ЕЭК ООН нормируют внешний шум автомобиля в зависимости от типа и скорости движения в пределах 84-92 дБ. В нашей стране уровни внешнего и внутреннего шумов АТС регламентируются ГОСТ 19358-74, согласно которому внутренний шум у грузовых автомобилей в кабине не должен превышать 85 дБ (по шкале А), что соответствует 83 дБ в ???? полосе f_ср »500 Гц.

Для снижения интенсивности шума на рабочем месте водителя и в кузовах легковых автомобилей используют шумопоглощающую обивку под капотом и внутри, устанавливают плотные прокладки на внутренней поверхности крыльев, что снижает шум колес и т.д.

Отрицательно влияет на водителя вибрация. Наиболее опасными являются вибрации в диапазоне 1-5 Гц, вызывающие резонанс колебаний частей тела человека. Большое значение имеет и амплитуда колебаний: при А<0,01 мм вибрации мало ощущаются; если А»0,02 мм вибрация действует раздражающе, а при А³0,03 длительная работа невозможна. Для уменьшения вибрации проводят балансировку всех вращающихся деталей, используют вибропрокладки, вибропоглощающие покрытия и смазки.

Влияние микроклимата в кабине, кузовах и салонах АТС на организм зависит от возраста человека, степени закаленности, состояния здоровья, одежды и психо-физиологического состояния. Наиболее благоприятная температура 18-24⁰ С. При повышении температуры в кабине ухудшается реакция водителя, он быстрее утомляется и отвлекается. Температура ниже 11⁰ С не допускается на рабочем месте водителя.

Для регулирования температуры используются отопители и кондиционеры, подбирается цвет покраски, повышают герметичность и теплоизоляцию.

На терморегуляцию тела человека влияет подвижность и влажность воздуха. Рекомендуемая скорость движения воздуха в кабине и салоне автомобиля не должна превышать 1 м/с. Комфорт на рабочем месте водителя обеспечивается, если температура 18-22⁰ С, скорость воздушных потоков 0,15-0,30 м/с, воздухообмен на 1 чел. 0,57-0,37 м³/мин, вибрации А<0,2 мм, f<0,1 Гц.

В кабину попадают пары топлива, отработанные газы, продукты испарения дороги, дорожная пыль и т.д. Острое отравление наступает при концентрации паров бензина 5-10 мг/л. Установлены следующие предельно допустимые концентрации вредных примесей в кабине автомобиля, мг/л:

окись углерода, СО — 0,02

двуоксиь углерода, СО₂ — 0,4

пары бензина — 0,1

пыль — 0,0005 и т.д.

Правильная регулировка двигателя, установка резиновых уплотнителей, эффективная вентиляция, отопление и кондиционирование значительно оздоровляют условия работы водителя, снижают его утомляемость и повышают безопасность движения.

ТЕМА 6. ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АТС

Структура системы обеспечения пассивной безопасности

Снижение или исключение вероятности травмирования или гибели человека в процессе дорожного движения является основной целью функционирования системы обеспечения пассивной безопасности, структурная схема которой приведена на рис. .

Рис. . Структурная схема системы пассивной безопаснос
ти дорожного движения

Оценка пассивной безопасности

Для пассивной безопасности (ПБ) автомобиля предложено несколько измерителей. Наиболее простой измеритель — фактор тяжести (F_т) — представляет собой отношение числа погибших (N_с) к числу раненых (N_р), время ДТП (F_т = N_с / N_р). Иногда тяжесть ДТП определяют как отношение числа тяжело раненых (N_т) и погибших (N_с) к общему числу ДТП (N_дтп) — .

По данным официальных отчетов фактор тяжести F_т в различных странах находится в пределе . Это зависит не только от конструктивной и пассивной безопасности АТС, но и от скорости. При скорости автомобиля менее 14 м/с , при ее увеличении до 35 м/ с — .

Предложен также коэффициент опасности на основе убытков в результате ДТП, характеризующий вероятность смертельного исхода при ДТП:

где К₁, К₂, К₃ — коэффициенты тяжести последствий (при К₃ = 1, К₂ = 0,36, К₁ = 0,015); N_л, N_т, N_с — число людей, получивших легкие, тяжелые и смертельные повреждения; N₀ — число участников ДТП, не получивших телесных повреждений.

К легким относятся повреждения, вызывающие заболевания длительностью до 28 дней. К тяжелым — повреждения длительностью заболевания более 28 дней или утратой трудоспособности более 35%. К смертельным — такие повреждения, при которых смерть пострадавшего зафиксирована на месте ДТП или не позднее 7 суток после ДТП. По данным органов здравоохранения, примерно 70% случаев человек умирает либо на месте ДТП, либо по пути в больницу. На схеме (рис. ) приведены коэффициенты опасности автомобилей ГАЗ-24 и ВАЗ-2101 без использования ремней безопасности.

На сухих дорогах с твердым покрытием наиболее часто встречаются лобовые удары (встречные столкновения), которые являются наиболее опасными. На скользких дорогах число боковых ударов увеличивается. В этих случаях коэффициент опасности зависит от скорости, так как кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, а также от зоны автомобиля. На легковых автомобилях наиболее травмоопасной является зона водителя и пассажира рядом. Места, занимаемые задними пассажирами, являются менее травмоопасными зонами. У автобусов наиболее травмоопасными являются зоны около водителя и у задней двери. Самые серьезные телесные повреждения получает обычно передний пассажир, не пользовавшийся ремнем безопасности.

Рис. . Коэффициенты опасности легковых автомобилей:
а — передний пассажир, б — водитель