Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Курсовыми системами называют комплексные измерители курса ВС, объединяющие датчики основанные на различных физических принципах.

Типичный состав курсовой системы:

1) Индукционный датчик (ИД). Является чувствительным элементом современного магнитного компаса, реагирующим на магнитное поле Земли, то есть играет ту же роль, что и намагниченная картушка в КИ-13. Но ИД, в отличие от КИ-13, является электрическим устройством, на выходе которого снимается напряжение, зависящее от величины магнитного курса и которое по проводам можно передать на расстояние – от места установки ИД в кабину экипажа.

ИД имеет круглый корпус, внутри которого находятся три расположенных в горизонтальной плоскости и соединенных в форме треугольника стержня, изготовленных из пермаллоя (сплава железа и никеля).

Все три стержня имеют две общие обмотки. На одну из них (намагничивающую) подается переменное напряжение, а с другой (сигнальной) напряжение снимается. В зависимости от того, как ориентирован ИД относительно магнитного меридиана (силовых линий магнитного поля Земли), с сигнальной обмотки снимается разная величина напряжения (ЭДС). С выхода ИД поступает электрический сигнал соответствующий компасному курсу (КК), то есть магнитный курс, но подверженный искажению всеми видами девиаций (за исключением, может быть, полукруговой, если она устранена девиационным прибором). Вследствие этого, даже если ВС на самом деле летит прямолинейно, измеренный с помощью ИД компасный курс имеет флуктуации – случайные отклонения от среднего значения, вызванные креновыми и ускорительными девиациями, включением электрических цепей на борту и т.п. Эти отклонения значительно меньше, чем у картушки КИ-13. Тем не менее, курс, полученный от ИД, является не вполне точным.

2) Коррекционный механизм (КМ). Предназначен для связи индукционного датчика с другими устройствами курсовой системы. Компасный курс в виде электрического сигнала поступает в КМ, в котором полностью или частично может быть компенсирована четвертная девиация.

Этим и объясняется название устройства (коррекция – это исправление).

На КМ имеется шкала, по которой можно отсчитать поступающий от ИД компасный курс. Имеется и кремальера для установки на этой же шкале магнитного склонения. При вводе ΔМ курс на выходе КМ увеличится на соответствующую величину (то есть, к магнитному курсу прибавится ΔМ и получится истинный курс), но на самой шкале КМ курс останется прежним. Вокруг шкалы через каждые имеются винты лекального устройства, при вращении которых и устраняется четвертная девиация на соответствующем курсе.

3) Гироагрегат (ГА). Представляет собой заключенный в корпус курсовой гироскоп в кардановом подвесе и снабженный необходимыми для его работы устройствами (электродвигателями, механизмами коррекции, реле отключения коррекции и т.д.). Эта основная часть любой курсовой системы.

4) Указатели курса. Это любые индикаторы, на которых можно отсчитать курс, измеренный курсовой системой.

Все курсовые системы можно отнести к классу дистанционных компасов, поскольку чувствительные элементы (ИД, ГА) находятся в таких местах ВС, которые наиболее удобны и

целесообразны для их размещения, а указатели курса размещаются всегда на приборной доске пилота.

5) Выключатель коррекции (ВК). Это уже упоминавшееся небольшое устройство с двухстепенным гироскопом, которое автоматически выключает коррекцию во время разворота.

6) Пульт управления. Это устройство, с помощью которого пилот управляет курсовой системой. Конечно, его вид зависит от типа курсовой системы. Как правило, на пульте управления имеются следующие органы управления: - переключатель режимов работы;

- задатчик курса;

- рукоятка установки широты («широтный потенциометр»);

- переключатель «Север-Юг»;

- кнопка быстрого согласования.

Конечно, любая курсовая система включает в себя и другие составные части (усилители, блоки связи с другими системами и т.п.), которые здесь не перечислены, поскольку являются вспомогательными, либо присутствуют только в конкретных типах курсовых систем.

Курсовая система может иметь два или три режима работы, один из которых пилот сам выбирает с помощью переключателя режимов.

1) «ГПК» - режим гирополукомпаса. В этом режиме курсовая система работает аналогично ГПК-52. Пилот выбирает направление опорного меридиана, устанавливает по нему ось гироскопа с помощью задатчика курса и измеряет в полете ортодромический курс. ИД и КМ никак не участвуют в работе этого режима. Режим «ГПК» является основным на современных

самолетах, поскольку обеспечивает выполнение полета по ортодромии.

2) «МК» - режим магнитной коррекции. В этом режиме магнитный курс, измеренный с помощью ИД, осредняется с помощью ГА для фильтрации вредных флуктуаций. Более подробно работа этого режима рассмотрена ниже. Можно считать, что в этом режиме курсовая система

измеряет МК, то есть курс относительно текущего магнитного меридиана места самолета. На современных ВС этот режим используется только для начальной выставки или коррекции оси гироскопа, хотя большинство типов ВС допускает и выполнение всего полета в этом режиме. Разумеется, в этом случае курсовая система будет использоваться как локсодромический

курсовой прибор.

3) «АК» - режим астрономической коррекции. Этот режим предусмотрен не во всех типах курсовых систем. Но даже при его наличии, кроме основного оборудования курсовой системы на борту ВС дополнительно должно быть установлено специальное устройство – астрономический компас. С его помощью курсовая система может определять истинный или ортодромический курс на основе пеленгации астрономическим компасом небесных светил (как правило, Солнца). В настоящее время на самолетах гражданской авиации астрономический компас не устанавливается, поэтому режим «АК», даже если он предусмотрен в курсовой системе, не задействован.

Благодаря объединению в курсовой системе магнитного и гироскопического датчиков курса, упрощается выставка оси гироскопа по опорному меридиану для полета в режиме «ГПК», особенно, если опорным меридианом выбран магнитный меридиан аэродрома вылета. В этом случае нет необходимости пользоваться посторонним магнитным компасом и затем выставлять магнитный курс на курсовой системе вручную с помощью задатчика курса. Достаточно установить режим «МК» (подключится магнитная коррекция), нажать кнопку согласования (ось гироскопа быстро установится по магнитному меридиану) и переключить систему в режим «ГПК». При этом магнитная коррекция отключится, а ось гироскопа будет сохранять выставленное направление.

 

Гироиндукционный компас ГИК-1 (Ан-24, Ан-2)

Хотя по названию этот курсовой прибор является компасом, но по сути – это курсовая система, поскольку здесь одновременно используются магнитный и гироскопический принципы измерения курса. Но это курсовая система, всегда работающая только в одном режиме – режиме магнитной коррекции, и лишь при разворотах он кратковременно переключается на режим ГПК, когда МК отключается.

Компас ГИК-1 централизованное устройство, объединяющее гироскопические и магнитные средства определения курса и предназначенное для определения гиромагнитного курса самолета и выдачи сигналов курса на указатели и в автопилот.

Компас ГИК-1 входит в состав пилотажно-навигационного оборудования и используется для решения следующих задач:

- определения и индикации гиромагнитного курса на указателях;

- выполнения полета по локсодромии с выдерживанием заданного магнитного курса по указателю — при штурвальном управлении, или введением его в автопилот (Ан-24) — при автоматическом управлении;

- производства разворотов на заданные углы;

- индикации магнитных пеленгов и курсовых углов радиостанции (КУР) ( Ан-2) — при совместной работе с АРК;

- осуществления захода на посадку с комбинированным пилотажным прибором (КППМ), имеющим индикации заданного к текущего магнитных курсов и положения самолета относительно равносигнальных зон курсоглиссадных маяков системы посадки.

ГИК-1 включает в себя следующие основные составляющие: индукционный датчик, коррекционный механизм, гироагрегат Г- 3М, выключатель коррекции ВК-53РШ. В качестве указателей курса могут использоваться индикаторы разного вида (УК-3, УГК-2, УГР-1 и др.) взависимости от типа ВС. Наиболее часто используется указатель УГР-1.

Указатель курса УГР (входит в комплект ГИК-1 на самолете

Ан-2 и на вертолетах и служит для индикации ГМК, гиромагнитных пеленгов и курсовых углов одной радиостанции (маяка). С помощью УГР-1 решаются задачи навигации и выполняются заходы на посадку по системе ОСП)

На некоторых типах ВС, например, на Ан-24, в качестве указателя служит комбинированный пилотажный прибор (КППМ).

Комбинированный пилотажный прибор КППМ (используется в

комплектации ГИК-1 на самолете Ан-24 и предназначен для индикации ГМК, углов разворота самолета и для осуществления посадки самолета по системе СП-50)

 

Компас ГИК-1 используется для обеспечения полета самолета по локсодромии с рассчитанным значением ГМК.

За 5—6 мин до выруливания самолета на старт включают питание компаса и через 2—3 мин нажатием кнопкой быстрого согласования согласовывают комплект. Убеждаются, что стрелки указателей КППМ или УГР-1 и УК-3 показывают ГМК стоянки самолета. Во время руления указатели должны реагировать на изменение курса.

На исполнительном старте после установки самолета на линию взлета нажатием кнопки согласовывают комплект и убеждаются, что стрелки КППМ показывают магнитный курс взлета на впп.

После взлета и набора высоты самолет выводится на ИПМ и проходит над ним с ГМК первого участка маршрута. При подходе к ППМ в расчетной точке линейного упреждения разворота (ЛУР) самолет делает разворот на ГМК следующего участка маршрута и т. д. Каждый раз при расчете заданного значения ГМК учитывается значение магнитного склонения в районе данного участка маршрута.

Курсовая система ТКС-П2.

 

Указатель штурмана УШ-3

 

6. Авиационные авто­матические радиокомпасы, их назначение, принцип действия.

Автоматический авиационный радиокомпас предназначен для определения направления на передающую радиостанцию средневолнового диапазона. Он обеспечивает самолетовождение по приводным и вещательным радиостанциям, работающим в международном диапазоне частот. В некоторых типах АРК, применяемых для привода ЛА на работающие связные радиостанции, используется УКВ диапазон волн (например, АРК-У2 на вертолетах поисково-спасательной службы).

Радиокомпасы относятся к самолётным (бортовым) радиотехническим средствам.

Самолетные радиокомпасы, работающие совместно с передающими приводными или радиовещательными станциями - угломерные радиотехнические системы.

Основными радионавигационными элементами при использовании радиокомпаса являются:

курсовой угол радиостанции; отсчет радиокомпаса; радиодевиация; пеленг радиостанции; пеленг самолета.

 

 

Для использования радиокомпаса в целях самолетовождения экипажу необходимо знать следующие данные о приводных и радиовещательных станциях: место расположения (координаты); частоту и позывные; вид передачи; время работы и мощность.

АРК может использоваться в следующих режимах работы:

Режим «Компас» является основным рабочим режимом. При настройке АРК на частоту пеленгуемой радиостанции автоматически измеряется ее КУР с одновременным прослушиванием позывных в телефонном канале.

Режим «Антенна» служит для прослушивания и опознавания позывных сигналов радиостанций, а также используется для приема команд руководителя полетов при отказе бортовой УКВ-радиостанции. В этом режиме радиокомпас работает как обычный средневолновый радиоприемник, настроенный на фиксированную частоту, принимает сигналы только через ненаправленную антенну.

Режим «Рамка» является вспомогательным режимом и используется для прослушивания и грубого неавтоматического пеленгования радиостанций при отказе компасного канала или в условиях повышенных помех. Отсчет КУР производится в момент минимума громкости прослушиваемых сигналов, т.е. осуществляется слуховое пеленгование радиостанции.

 

Для обеспечения встречи самолетов в воздухе (с целью дозаправки топливом в полете), привода поисковых самолетов (вертолетов) на аварийные УКВ-радиостанции при спасении экипажей, терпящих бедствие, а также как резервное средство самолетной навигации совместно с наземной УКВ радиостанцией используется автоматический радиокомпас АРК-У2.

При использовании радиокомпаса необходимо учитывать влияние «горного», «берегового» и «ночного» эффектов, снижающих точность определения курсового угла радиостанции. Кроме того, необходимо учитывать влияние атмосферных условий на точность пеленгования.

Последнее изменение этой страницы: 2017-09-22

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...