Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Вопрос: название каких чеклистов собраны на лицевой стороне QRH? Что это за чеклисты, как они называются?

И затем просто показываю лицевую сторону QRH, даю его в руки, позволяю вертеть на все тридцать четыре сторыны.

Далее начинаются вопросы посложнее. Например,

4. Почему один и тот же чеклист, указывающий на страницу 2.1. имеет разное форматирование в заголовке:

CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization

5. Или: почему у CABIN ALTITUDE WARNINGтакие огромные буквы, а Smoke, Fire or Fumes- размер поменьше, но больше, чем у Runaway Stabilizer?

Кстати, этот вопрос я не оцениваю, т.к. прямого ответа найти сам не смог, а все, что слышал (и что думаю сам) - лишь наши размышления. Есть ли у Вас достоверные сведения? Давайте сравним с тем, что думаю я, и что думают другие!

Следующий "мучительный вопрос": а почему вообще названия некоторых чеклистов отформатированыПолужирным как в Предложениях, некотрых ПРОПИСНЫМ ПОЛУЖИРНЫМИ, а других обычным, нежирным?

При этом я даже как бы невзначаю кладу QRH с пальцем на вкладке LIGHTS или Unannunciated. Если человек не прочитал правила форматирования в конце книжки, то если у него есть логика, он догадается.



6. И еще один пример "сложнейшего" вопроса: что объединяет чеклисты, собранные в этом оглавлении выше пунктирной линии?

Вопросы простые, если прочитать раздел Checklist Instructions. Однако, практика собеседований показывает, что при великолепном знании действий по памяти и "ненормального" маневрирования, ответы на эти вопросы даются сложно...

...Равно, как и на вопросы на сообразительность и знание своих прав:

Взлетаете. Внезапно на втором двигателе начинают резко расти обороты, вот они уже в красном секторе, все, что должно, горит красным, Вы ощущаете бешеную тягу и значительный кренящий момент. Что это за ситауция? Расскажите, как будете действовать?

100% из 100 правильно отвечают, что это Engine Limit, ситуация Engine Overspeed, абсолютно правильно рассказывают действия по памяти. После этого я даю следующую вводную: Вы сделали действия, предписанные выполнить по памяти, убрали РУД в малый газ, но ничего не помогло, ничего не изменило. Ваши дальнейшие действия?

Предлагаю подумать.

--==(о)==--


Как я уже написал, обычно не возникает трудностей с ответом на вопросы по действиям по памяти. Ребята из ТСО приятно порадовали четким знанием наизусть действий из раздела Non-Normal Maneuvers.

Трудности начинаются, когда я задаю вопросы следующего характера:



Процедура Terrain Avoidance (GPWS WARNING). Что должно случиться, чтобы пилот начал ее выполнение? Туда же: а можно ли продолжить заход, если сработала сигнализация PULL UP, и, если можно - то когда?

Либо же, трудности возникают при разборе нюансов. Например,

Процедура Approach to Stall or Stall Recovery содержит пункт: During liftoff, if flaps are UP call for flaps 1, что является исключением из предыдущего: Do not change gear or flap configuration. Собственно говоря, что это за ситуация?

Намек - дружите с FCTM. Там написано очень много чего, что может дать ответы на возникающие вопросы. Например,

10. Если отказ статики произошел в полете на крейсерском эшелоне, когда Вы уже час летите с тангажом +3 на режиме N1 85% - будете или нет выполнять Airspeed Unreliable в части указания по установке тангажа и режима?

Или же, что такое:

11. Unload and roll if bank angle exceeds 90 degreesв процедуреNose Low Upset Recovery

Напоследок какая-либо задача по умению рассчитывать характеристики самолета с использованием QRH. Например, определить - можно или нет рулить на стоянку после прекращения взлета в заданных условиях. Либо что-то другое, но все так же несложно, если Вы умеете этой книжкой пользоваться.


--==(о)==--


В конце концов

ЗАДАЧИ НА СООБРАЗИТЕЛЬНОСТЬ, ЗНАНИЕ ПРАВИЛ, ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ

Ночь. Небо Китая. Впереди в три ширины трассы стоит гроза, высотой от уровня земли до уровня космоса (чтобы не гадать). Слева, справа, сзади - чисто.

Вы запросили обход, однако китайский диспетчер запретил Вам обходить слева, справа и даже возвращаться назад, т.к. вдруг внезапно активизировались все запретные зоны.

Ваше решение и Ваши действия?

--==(о)==--


Вот, примерно как-то так.

Вопросы, повторюсь, варьируются, но уровень сложности примерно соответствует приведенным примерам. Соответственно, если Вы дружите с FCOM (например, готовы ответить "рекомендации по взлету в условиях сдвига ветра"), с FCTM (критерии стабилизированного захода), QRH (много примеров выше), то собеседование превращается в приятный диалог на одном языке.

Если нет - тогда собеседование довольно быстро заканчивается.

Недавно пришлось побеседовать с пилотом-инструктором, экзаменатором, принесшим с собой все немыслимые допуски ко всему. То есть, полный набор регалий. Сомнения начались еще на этапе вопросов об инцидентах в личном прошлом, т.к. кандидат удивительные суждения выдавал (мол, а чего диспетчеру сообщать о проблеме с двигателем?), а когда на первый же вопрос: критерий стабилизированного захода по приборной скорости он не раздумывая ответил, что +5...-10, и продолжал убежденно на этом настаивать после моих уточнений, собеседование закончилось - за дверью ждали гораздо более перспективные молодые ребята.

Следует понимать, что к инструктору требования повышенные. Критерии стабилизированного захода это такая вещь, как умение дышать для обычного человека! Оговориться один раз - допустимо. Три раза подряд давать неправильный ответ- недопустимо! Давать суждения в духе "ничего страшного, надо летать по понятиям" - трижды недопустимо.

Интервью с кандидатом - 2. Ответы на простецкие вопросы.

ВОПРОСЫ ПО БАЗОВЫМ АВИАЦИОННЫМ ДИСЦИПЛИНАМ

1. Аэродинамика


1.1. Два абсолютно одинаковых самолета летят на одинаковой высоте в одинаковых погодных условиях. Лишь одна разница - первый самолет тяжелый, второй легкий. В случае отказа двигателей - какой из них спланирует дальше?

Данный вопрос вызвал наиболее оживленную дискуссию.

К сожалению, на собеседованиях и вчерашние выпускники, и действующие пилоты не всегда отвечают на этот вопрос сходу, хотя количество верных ответов все же превалирует. Вопрос не должен вызывать затруднений у пилота, который учил теоретическую аэродинамику.

Простая формула

L = H*K,


где L - дальность планирования, H - начальная высота, К - аэродинамическое качество самолета.


К = Y/X


или, после сокращения множителей в формулах подъемной силы (Y) и сопротивления (X) получим K=Cy/Cx - коэффициент подъемной силы разделить на коэффициент силы сопротивления.

В общем, нет зависимости от массы самолета. Качество будет зависеть от угла атаки, а максимальная дальность планирования достигается при снижении на т.н. наивыгоднейшем угле атаки.

При этом скорость снижения будет разной - более тяжелый самолет будет лететь и снижаться быстрее, но дальность планирования будет одинаковая.


1.2. Соответственно, второй вопрос - высота 10 км, аэродинамическое качество 15. Какова дальность планирования в идеальных условиях?

150 км.См. формулу выше.
1.3. Какой самолет при одной и той же массе в одинаковых условиях имеет больший градиент набора после взлета - с закрылками 15 или закрылками 5?

Продолжаем оценивать базовые знания, полученные еще в летной школе.

Многие кандидаты "сыпятся" на том, что помнят аэродинамику урывками. Простое: "выпуск механизации крыла увеличивает подъемную силу" помнят все, а вот сложное ("кривые Жуковского по тяге (мощности)") - нет.

Градиент набора высоты напрямую зависит от скороподъемности самолета. А она - от избытка тяги (или мощности) двигателя(лей), которое в свою очередь зависит от СОПРОТИВЛЕНИЯ самолета. Избыток тяги позволяет самолету выполнять набор высоты. Чем больше избыток тяги - тем круче угол набора высоты, тем больший запас высоты над препятствием получит самолет.

Чем больше угол отклонения закрылков, тем больше сопротивление самолета. Причем, чем больше угол отклонения, тем значительнее прирост сопротивления, и этот прирост превосходит прирост подъемной силы.

Тяга одинаковая, поэтому при увеличении сопротивления уменьшается избыток тяги, уменьшается угол набора.

Ответ: с закрылками 5.


Большинство "пилотов-с-опытом" отвечают на этот вопрос правильно, хотя встречаются, увы, те, кто ошибается... Это расстраивает, т.к. понимание характеристик самолета просто обязано быть железобетонным!

Но процент выпускников летных училищ, неправильно отвечающих на данный вопрос, просто неприлично высок!

Курсанты, задумайтесь над теорией уже сегодня, чтобы не лажать на таких простейших вопросах!


2. Риски и угрозы, возникающие при выполнении захода на посадку в условиях грозовой деятельности.

Действующие пилоты отвечают практически всегда хорошо, видно, что практический опыт сказывается.

Вчерашние выпускники летных школ почему-то упорно помнят только электризацию, которая из всех возможных зол - наименьшее, и встречается не так часто. Про молнии тоже вспоминают, хотя получить молнию еще надо умудриться.

А вот сильная турбулентность, град, сдвиги ветра, микропорывы - все это почему-то не вспоминается, хотя для того, чтобы испытать эти явления на себе, в облако влетать совершенно необязательно.

Также не вспоминаются и правила обхода гроз. Если требования ФАП 136 (аналогичные старым в НПП ГА) по обходу очагов, обнаруженных по локатору еще худо-бедно помнят, то на простейший вопрос - "как будете обходить визуально" сыпятся практически все без исключения.

Намек: Многострадальные Федеральные авиационные правила "Правила полетов", приказ 136, год 2002-й.

Скачать сборник ФАПов с сайта aopa.ru

Визуально обходить - значит, обходить так, чтобы не влететь в грозовое облако или в опасную зону вблизи. Ну ведь простейший же вопрос, без какого-либо подвоха!

А вот вопросы посложнее: как обходить сверху? А как обходить снизу?

Кстати, я бы не рекомендовал обходить очаги верхом с превышением всего 500м.

 

--==(о)==--

 

ЗАДАЧИ НА СООБРАЗИТЕЛЬНОСТЬ, ЗНАНИЕ ПРАВИЛ, ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ

Ночь. Небо Китая. Впереди в три ширины трассы стоит гроза, высотой от уровня земли до уровня космоса (чтобы не гадать). Слева, справа, сзади - чисто.

Вы запросили обход, однако китайский диспетчер запретил Вам обходить слева, справа и даже возвращаться назад, т.к. вдруг внезапно активизировались все запретные зоны.

12. Ваше решение и Ваши действия?


Этот вопрос можно задавать как индивидуально, так и в группах. Последнее значительно интереснее, т.к. является одним из способов CRM-тренировки. Можно понаблюдать за поведением индивидуумов в группе, оценить умение работать в команде, лидерские качества.

На любой запрос пилота диспетчер отвечает: "Запрещаю!", будь то запрос об обходе, или же запрос на снижение. Ситуация кажется нереальной, но схожие случаи, поверьте, в практике были.

От пилота ожидается, что он воспользуется дарованным им правом отступать от плана полета, от указания диспетчера (и бла-бла) в случаях, когда наличествует угроза для безопасности полетов. Следовательно, он не полетит в грозу, т.к. подобная гроза это верная смерть, но объявит аварийную ситуацию (MAYDAY, MAYDAY!) и выполнить безопасный обход через запретную зону, несмотря на запреты диспетчера.

Практика собеседований показывает, что 100% выпускников предлагают сжать пятую точку и лететь сквозь грозу, если диспетчер запрещает все остальное.

Процент таковых среди "пилотов-с-опытом" так же высок, но они при этом помнят еще и о FCOM SP Adverse Weather - Severe Turbulence. То есть, включить FASTEN BELTS, engine start switches - FLT, включить автопилот в режим CWS и прочая бла-бла-бла... и лететь в грозу.

Остальные все же решаются лететь вопреки указаниям диспетчера, но еще ни один не объявил MAYDAY. То есть, без всякой аварийной ситуации пилот идет вопреки инструкции диспетчера и летит в зону военных учений - вот так это выглядит с земли.

Радует, что в комментариях грамотное решение было озвучено очень быстро.

Замечу, что когда речь идет о необходимости объявления аварийной ситуации, у пилотов возникает что-то вроде зубной боли. Видно, на генетическом уровне заложено, что "докладывать диспетчеру до последнего нельзя!" - это идет еще со времен советского прошлого. Этому есть объяснение - в нашей славной стране тебе потом устроят такое расследование на прокурорском уровне с целью "разобраться и наказать", что отобъет любую мотивацию выносить мусор из избы не только у тебя, но и у всех окружающих.

CRM надо строить не на уровне экипажа, и даже не на уровне авиакомпании. CRM надо строить на уровне государства, но, видимо, "жить в эту счастливую пору не придется ни тебе, ни мне".

 

--==(о)==--


И еще раз скажу: сейчас такое время, что надо изо дня в день вкладывать в себя. Надо поднимать свою конкурентоспособность!

Есть лишнее время?

Читайте FCTM. Зубрите QRH.

SOPs - назубок:

а) все свои действия, строчка за строчкой.
б) все действия коллеги по кабине - строчка за строчкой.

Из полета в полет следуйте принципам CRM - "где я и что вокруг?", "что я делаю?", "что делает мой коллега?".

Научитесь обеспечивать взаимный контроль действий - своих и чужих - независимо от исполняемых обязанностей и своей сиюминутной занятостью. Всегда стройте в голове сценарии - "у меня случилось то-то и то-то, я буду действовать так-то и так-то".

Развивайте навыки ручного пилотирования и правильного управления автоматикой. Умейте пилотировать без директоров - этому умению можно учиться, даже не выключая их, чтобы не пугать свой отдел расшифровки.

Следующие вопросы уже ориентированы на пилотов В737.


3. Вопрос: название каких чеклистов собраны на лицевой стороне QRH? Что это за чеклисты, как они называются?

Вопрос с юмором. Название этой страницы написано сверху. Это, как ни странно, Quick Action Index.

Значительное большинство (!) "пилотов-с-опытом" при первой попытке ответа говорит, что на лицевой странице QRH собраны чеклисты, содержащие действия по памяти. И не каждый сходу называет название этой страницы.

Здесь собраны чеклисты, которые по мнению Боинга, требуют быстрой реакции, быстрых действий. Названия этих чеклистов по всему тексту QRH выделены полужирным шрифтом. И они необязательно содержат действия по памяти.

 

4. Почему один и тот же чеклист, указывающий на страницу 2.1. имеет разное форматирование в заголовке:

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...