Международные конвенции по ПДД, хронология.

Расчетом движения автомобиля называют определение основных параметров его движения: скорости, пути, времени и траектории. Расчеты движения автомобиля являются неотъемлемой частью экспертного исследования ДТП, часто наиболее сложной и ответственной.

В процессе ДТП автомобиль может двигаться равномерно (с постоянной скоростью), замедленно и ускоренно (с разгоном).

В 1909 г. была предпринята первая попытка унификации правил движения в международном плане путем принятия соглашения, которое называлось "Международная конвенция относительно передвижения автомобилей"

Позже была принята "Международная конвенция относительно автомобильного движения" (1926 г., Париж).

В 1931 г. в Женеве на очередной конференции по дорожному движению принимается "Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах" до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие, указательные.

В 1933 г. в СССР были утверждены "Правила по применению в пределах СССР Международной конвенции относительно автомобильного движения". В этих Правилах изложено существо Парижской конвенции 1926 г. и Женевской конвенции 1931 г., а в приложении содержались "Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах Союза ССР".в 1947 г. была создана Европейская Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), одной из задач которой была разработка единообразных требований и правил, обязательных для применения как можно большим числом стран-участниц этой организации. 19 сентября 1949 г. в Женеве на очередной конференции ООН по дорожному движению были приняты "Конвенция о дорожном движении" и "Протокол о дорожных знаках и сигналах", к которым СССР присоединился в 1959 г. и на базе которых были разработаны первые единые Правила дорожного движения и ГОСТ 2965–60 "Знаки дорожные, сигнальные" Целью конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международного дорожного движения и его безопасности.

В 1968 г. принятием Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (8 ноября 1968 г., Вена)."Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах" (1971 г., Женева) предупреждающих знаков как треугольной формы (европейская система), так и в форме ромба (американская система).

Европейское же соглашение устанавливает для предупреждающих знаков только треугольную форму. В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Правила дорожного движения, основанные на конвенциях 1968 г. и Европейских соглашениях 1971 г. И в эти Правила изменения и дополнения вносились несколько раз (1975, 1976, 1979 гг.), а в 1980 и 1987 гг. утверждались новые редакции Правил в связи с большим объемом изменений. Однако в 1991 г. было принято решение обновить нормативную правовую базу Российской Федерации, в связи с чем были разработаны новые российские Правила дорожного движения, которые введены в действие с 1 июля 1994 г. Российские Правила разработаны с учетом поправок к Конвенциям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., а также поправок к соответствующим Европейским соглашениям 1971 г., дополняющим эти Конвенции (поправки были разработаны в рамках КВТ ЕЭК ООН с участием специалистов Российской Федерации и приняты в 1993 и 1995 гг.). Конвенция не требует обязательного внедрения всех новых знаков в практику организации движения каждой страны. Целесообразность применения тех или иных знаков определяется с учетом реальной потребности в них. Однако само по себе наличие возможности выбора является важным фактором и стимулом для совершенствования методов организации дорожного движения в странах-участницах Конвенции. В Российской Федерации большая часть этих дорожных знаков включена в новый государственный стандарт, который в 2002 г. придет на смену ГОСТ 10807–78 "Знаки дорожные. Общие технические условия".

3. От каких факторов зависит коэффициент сцепления и его примерные значения.

Факторы, изменяющие коэффициент сцепления: коэффициент сцепления(φ)

- скорость движения (с увеличением скорости движения φ снижается. На сухом ледяном покрытии этого не наблюдается);

- неровности дороги (неровности увеличивают частоту вертикальной нагрузки - φ снижается из-за изменяющихся условий в месте контакта шины с дорогой и из-за подпрыгивания колес на неровностях);

- пропитка вяжущими материалами поверхности дорог (избыток вяжущих материалов делает поверхность скользкой, в жаркую погоду вяжущий материал размягчается, выступает на поверхность дороги, при этом φ уменьшается);

- увлажнение покрытия (в начале дождя φ уменьшается из-за того, что из влага, дорожная пыль, частицы резины, капли нефтепродуктов и т.п. образуют жидкую грязь, по которой, как по смазке, скользят колеса);

- продолжительность эксплуатации дорожного покрытия (при увеличении срока эксплуатации покрытия φ уменьшается из-за уменьшения шероховатости);

- шероховатость покрытия (чем больше шероховатость, тем значительнее площадь контакта дороги с шиной, при этом улучшается зацепление и φ возрастает. Наибольшая высота неровностей покрытия не должна превышать 4-5 мм. Слишком большая шероховатость покрытия приводит к уменьшению φ);

- обледенение поверхности дороги, образование на ней снежного покрова (φ при этом очень мал; он несколько увеличивается при понижении температуры воздуха от 0 °С до -15 °С);

- замасливание поверхности дороги (замасливание дороги нефтепродуктами резко снижает φ. Как на сухих, так и на мокрых дорогах к середине полосы движения φ почти на 30% меньше);

- характер сцепления колеса с дорогой (наибольший φ наблюдается при продольном качении без бокового скольжения при продольном проскальзывании порядка 10÷15%. При блокированном колесе (юзе) φ несколько снижается);

- увеличение нагрузки на колесо (на твердых покрытиях дорог при увеличении нагрузки φ снижается);

- повышение давления в шинах (при увеличении давления воздуха в шинах φ первоначально повышается, затем начинает убывать);

- повышение температуры шины (с увеличением температуры шины сцепление на бетонных поверхностях несколько ухудшается, на асфальтобетонных - улучшается, φ в этом случае увеличивается из-за прилипания элементов протектора к поверхности дороги, что наблюдается при высокой температуре в зоне контакта в случае интенсивного торможения);

- износ протектора шины (при полном истирании рисунка протектора шины φ снижается на 35÷45%. Особенно сильно он уменьшается при движении на мокрых и грязных дорогах (примерно еще на 20÷ 25%);

- тип рисунка протектора шин (шины с рисунком протектора повышенной проходимости на мягком снеге и неуплотнённом грунте имеют больший φ, чем шины с дорожным рисунком. На мокром покрытии шины с рисунком протектора, имеющим большую расчлененность, обеспечивают более высокий коэффициент сцепления): вид материала (шины из высокогистерезисных резин обеспечивают больший φ);

- шероховатость покрытия (чем больше шероховатость, тем значительнее площадь контакта дороги с шиной, при этом улучшается зацепление и φ возрастает. Наибольшая высота неровностей покрытия не должна превышать 4-5 мм. Слишком большая шероховатость покрытия приводит к уменьшению φ).

Административная ответственность в дорожном движении: меры административного воздействия на нарушителей. Схема административной практики. Правовая база административной практики. Перечислить действия должностных лиц, запрещенные КоАП в сфере эксплуатации автомобильного транспорта под угрозой наказания.

Административное наказание - это мера не только административной, но и юридической ответственности, назначаемая государством или от имени государства за совершенное административное правонарушение, которое применяется, прежде всего, в целях воспитания лица, совершившего административное правонарушение, в духе соблюдения законов и уважения прав и свобод других лиц и правопорядка в целом. По отдельным составам дела могут рассматривать несколько категорий указанных должностных лиц (как правило, и начальники, и сотрудники ГИБДД), а по некоторым – только начальники соответствующего органа ГИБДД, его заместитель, командир полка (батальона, роты) дорожно-патрульной службы, его заместитель, то есть уполномоченные лица. Самым распространенным видом наказания за совершение нарушений в области автомобильного транспорта является административный штраф.

в виде лишения права управления транспортным средством, конфискации предмета правонарушения или административного ареста, рассматриваются судьями. Дела об административных правонарушениях рассматриваются в пятнадцатидневный срок со дня получения судьей или соответствующим уполномоченным лицом протокола об административном правонарушении и других материалов дела. В области автомобильного транспорта осуществляется экспертиза, то в этом случае проводится административное расследование, срок которого не может превышать одного месяца с момента возбуждения дела. В исключительных случаях он может быть продлен, но не более чем на один месяц. Исполнение постановления о лишении права управления транспортным средством осуществляется путем изъятия соответственно водительского удостоверения, удостоверения тракториста-машиниста (тракториста), если водитель, или тракторист-машинист (тракторист) лишен права управления всеми видами транспортных средств. По истечении срока лишения специального права документы, изъятые у лица, подвергнутого данному виду административного наказания, подлежат возврату (ст. 32.6 КоАП РФ). Однако меры административного пресечения не являются мерами наказания и направлены, прежде всего, на прекращение административного правонарушения и возможного привлечения нарушителя к ответственности в соответствии с характером совершенного им правонарушения. К административно-предупредительным мерам в сфере безопасности дорожного движения относят:

- прекращение движения транспортных средств и пешеходов при возникновении угрозы общественной безопасности;

- проверка документов и административный досмотр (при обеспечении паспортного режима, у водителей автотранспортных средств, в погранзоне); Законодательство закрепляет несколько специальных видов административного задержания в сфере безопасности дорожного движения, среди них такие как:

- задержание лиц, находящихся за рулем в состоянии опьянения;

- задержание лиц, совершивших мелкое хулиганство; и пр.

Административная практика ГИБДД занимается всеми делами, связанными с исполнением наказания за правонарушение. Это и лишение водительских прав, и составление постановления в случае грубого нарушения ПДД, слежение за выплатой причитающихся штрафов и многое другое. Кроме этого, деятельность административной практики направлена и на исследование всех действий, повлекших за собой ДТП.

5. Какие исходные данные являются основанием при подборе дорожного контроллера и его настройки для конкретного перекрестка?

Дорожные контроллеры предназначены для переключения сигналов светофоров и символов управляемых дорожных знаков.

Дорожный контроллер должен соответствовать требованиям ГОСТ 34.401-90 "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования" и обеспечивать:

- управление светофорными объектами, как на локальном, так и на сетевом уровне;

- возможность подключения выносного пульта управления, вызывного пешеходного табло, модуля зонального центра;

- возможность работы с дистанционным выносным пультом управления;

- управление трамвайными, пешеходными и транспортными светофорами в любой требуемой конфигурации;

- переключение светофорных сигналов в соответствии с заранее заданными резервными программами по таймеру либо адаптивно (по реально складывающейся дорожно-транспортной ситуации);

- смену резервных программ и включение режимов "желтого мигания" и "отключения светофоров" в заданное время суток;- автоматический учет потребления электроэнергии по электронному счетчику энергопотребления и передачу информации о количестве потребления в Центр управления по запросу один раз в сутки.

Контроллер рекомендуется устанавливать на асфальтированной площадке 1х1 м (на удалении не менее 3 м от края проезжей части).

При технико-экономическом обосновании рекомендуется применять контроллеры с использованием технологий GPRS/GPS. Выносной пульт управления, предназначенный для управления дорожным контроллером в ручном режиме, рекомендуется снабжать специальной стойкой, и располагать в точке, с которой оператору обеспечена наилучшая видимость всего пересечения автомобильных дорог в одном уровне.