O при исключении предзаторовых и заторовых ситуаций в 2 .2,5 раза.

Этапы проектирования организации дорожного движения.

Исследования дорожного движения позволяют сделать общие вы­воды о том, что, во-первых, качественная его организация является важ­нейшим условием эффективного транспортного процесса на УДС в го­родах и на автомобильных дорогах и, во-вторых, требует комплексного подхода и соответствующего детально разработанного проекта с уче­том результатов натурных исследований объекта. Особенно это важно для крупных городов, где возникают сложные задачи увязки работы пассажирского и грузового транспорта, массового движения пешехо­дов, обеспечения автомобильных стоянок и т.д.

Сложившаяся за многие годы отечественная практика не предус­матривала разработку самостоятельных комплексных проектов, а ог­раничивалась тем, что вопросы организации движения в определенной степени включались в проектирование генерального плана города и комплексной транспортной схемы. В генеральном плане физически рассматриваются лишь самые общие (генеральные) схемы транспорт­ных и пешеходных потоков. В комплексной транспортной схеме деталь­но прорабатываются вопросы обеспечения условий работы городского наземного пассажирского транспорта. Однако в современных услови­ях непрерывно растущей автомобилизации и слабого развития дорожно-мостового строительства этих разработок совершенно недостаточ­но для обеспечения нормального городского движения. Практика орга­низации движения вынуждена была поэтому прибегать к локальным оперативным мерам, зачастую недостаточно продуманным и взаимо­увязанным. Недостатки этой практики стали особенно четко проявлять­ся в процессе внедрения в городах АСУД в 80-х годах прошлого столе­тия.

В 1988 г. при рассмотрении этой проблемы на правительственном уровне была отмечена социально-экономическая значимость органи­зации дорожного движения и констатировалась недопустимость поло­жения, когда практически ни один город в стране не располагает про­ектом организации движения с соответствующим научно-техническим и экономическим обоснованием. Было признано целесообразным пре­дусматривать в планах социального и экономического развития горо­дов (и прежде всего с численностью населения более 250 тыс. жителей) разработку и внедрение проектов организации движения, развивающих и детализирующих комплексные схемы развития всех видов городско­го пассажирского транспорта, выделение необходимых денежных средств и материально-технических ресурсов для реализации проектов.

Указывалось на необходимость создания региональных проектных под­разделений для разработки указанных проектов. В качестве заказчиков предполагались органы городской администрации.

Для методического обеспечения такого проектирования, в ко­тором важное участие должны принимать инженеры по организа­ции дорожного движения, разработано соответствующее Положе­ние о разработке проектной документации по организации дорож­ного движения в городах (утверждено Госкомитетом по архитекту­ре и градостроительству при Госстрое СССР 30 ноября 1990 г. и МВД СССР 11 декабря 1990 г.).

Предусмотрены следующие виды проектной документации: схема организации движения (СОД) в городе; проект организации движения (ПОД) в районе (округе), на маршруте движения по УДС, на магистра­ли, в транспортном узле. Такое деление проектной документации по­зволяет более гибко подойти к процессу проектирования с учетом име­ющихся материально-финансовых ресурсов и остроты положения в отдельных частях города.

Проектирование выполняется на основании договора между заказ­чиком и проектной организацией и задания на проектирование, состав­ленного заказчиком с участием генерального проектировщика. К ПОД должны предъявляться три главных требования: 1) повышение уровня БД; 2) снижение экономических потерь транспортного процесса; 3) улучшение экологических показателей на УДС.

Предусмотрено, что СОД должна разрабатываться на расчетный срок 5 лет. Этим подчеркивается важнейшее влияние на требования к ОДД динамики процессов автомобилизации, развития городского транспорта и, конечно, жилищного строительства. Повторная разра­ботка СОД может быть необходима менее чем через 5 лет, если на тер­ритории произошли кардинальные изменения, влияющие на транс­портный процесс.

При создании ПОД, как правило, решаются следующие основные задачи:

– обеспечение условий эффективной работы МПТ (размещение и оборудование остановочных пунктов, конечных станций, выделение приоритетных условий и т.д.);

– введение и привязка необходимых светофорных объектов и их ко­ординация;

– организация условий для безопасного и удобного движения пеше­ходов;

– канализирование транспортных потоков;

– необходимые планировочно-реконструктивные мероприятия на УДС;

– организация пропуска транзитного транспорта с решением сопут­ствующих вопросов.

Все разработки должны основываться на детальном изучении ха­рактеристик транспортных и пешеходных потоков, статистики ДТП, транспортных корреспонденции. Для этого необходимы предпроектные обследования по соответствующей программе. Предусмотрены необходимость предварительного экономического обоснования и оцен­ка эффективности запланированных проектом мероприятий после их внедрения.

Предложены десять этапов и их последовательность при разработ­ке ПОД и его внедрении:

1. Заключение договора с заказчиком на выполнение проектно-изыскательских работ;

2. Подготовка, согласование и утверждение задания на выполне­ние ПОД;

3. Организация и проведение обследований для получения исход­ных данных;

4. Разработка эскизных вариантов организации движения. Выбор и обоснование оптимального варианта;

5. Предварительное согласование с заказчиком предлагаемого ва­рианта организации движения;

6. Детальная проработка согласованного варианта;

7. Оформление проектной документации;

8. Авторский надзор при внедрении проектных решений;

9. Выполнение обследований после внедрения проектных решений;

10. Определение фактического эффекта от внедрения ПОД.

Графическая часть СОД и ПОД должна выполняться и оформлять­ся с учетом требований соответствующих государственных стандартов, системы проектной документации для строительства. Для изображе­ния одних и тех же элементов, повторяющихся на разных чертежах, должны применяться одинаковые цвета и условные обозначения. Мас­штабы графических материалов СОД устанавливаются в зависимости от размеров объекта проектирования. Основные планировочные схе­мы целесообразно представлять в масштабах1:5000, 1:10000 и 1:25000. Основной масштаб для планов транспортных узлов 1:500.

Как при составлении задания на проектирование, так и в процессе проектирования ОДД, разработчики, естественно, пользуются соответ­ствующими официально утвержденными методическими рекоменда­циями, инструкциями и нормативными документами (государственны­ми стандартами, строительными нормами и правилами). Однако не­равномерность экономического развития регионов нашей страны, раз­вития в них транспортно-дорожного комплекса, специфика погодно-климатических условий требуют внимательного учета при пользовании "усредненными" рекомендациями. На рис. 4.12 показаны наиболее су­щественные факторы, требующие изучения и обобщения для приня­тия решений, которые смогут обеспечить эффективность предлагаемых при проектировании ОДД (разработке ПОД).

Рис. 4.12. Специфические региональные условия, подлежащие анализу и учету при разра­ботке ПОД

1. ОБЩАЯ И КОНКРЕТНАЯ ВИДИМОСТЬ

"Общая видимость" - расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование по которым позволяет вести транспортное средство в полосе движения, рекомендуемой Правилами дорожного движения.
"Конкретная видимость "- расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по его характерным признакам.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ
ЭКСПЕРИМЕНТОВ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВИДИМОСТИ

Результативность и доказательная ценность экспериментов по определению видимости зависит от максимального приближения дорожных, погодных и иных условий к тем, которые имели место в момент совершения дорожно-транспортного происшествия.
Главными условиями, исходя из невозможности их реконструкции, являются погодные и дорожные условия. При малой вероятности стабильности погодных условий (дождь, снег, туман и т.д.) требуется максимальная оперативность в подготовке и проведении эксперимента по определению видимости. В этих случаях эксперимент крайне желательно произвести сразу же после осмотра места происшествия.
Не следует забывать при этом следующее. Безусловно, с дороги придется убрать объекты, которые до дорожно-транспортного происшествия (ДТП) там не находились (груз, различные детали и т.п.). Однако, положение их должно быть предварительно зафиксировано в протоколе осмотра и на схеме к нему таким образом, чтобы в будущем, при необходимости, имелась возможность полностью восстановить обстановку, которая образовалась в результате ДТП.
Если вблизи места ДТП имеются аналогичные месту ДТП участки дороги, то возможно проведение эксперимента на этих участках.
Оперативность таких действий должна определяться вероятностью нестабильности погодных условий. Эксперимент на аналогичном участке дороги производится и в случаях, когда в результате ДТП участок дороги значительно видоизменился (разлиты жидкости, рассыпано большое количество сыпучего груза, по контрастности резко отличающегося от окружающего фона, растаял снег в результате пожара и т.п.).
Скорость движения транспортного средства, из которого определяется видимость, должна быть минимальной, так как его необходимо как можно быстрее установить для измерения общей и конкретной видимостей. Кроме этого, движение с минимальной скоростью необходимо и для того, что сигнал о наступлении видимости может поступить не только от водителя-наблюдателя, но и со стороны понятых.

3. УЧАСТНИКИ ЭКСПЕРИМЕНТА.

Количество и состав участников эксперимента определяются следователем, исходя из условий проведения эксперимента. Это лица, предусмотренные УПК, а также лица, обеспечивающие безопасность проведения эксперимента. Лица, обеспечивающие безопасность проведения эксперимента (работники милиции ), размещаются на границах проведения эксперимента и не разрешают выезд на этот участок водителям транспортных средств, не являющихся участниками эксперимента.
Известно, что возможность водителя, совершившего ДТП, различать то или иное препятствие зависит от чисто субъективных факторов, таких как острота зрения, возраст, усталость и др. Учесть влияние совокупности этих факторов на видимость в ходе эксперимента практически невозможно.
Поэтому лица, определяющие видимость с места водителя в ходе эксперимента должны обладать остротой зрения и цветоощущением, которые допустимы для лиц, управляющих транспортными средствами.

4. УЧАСТОК ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА И
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Как правило, эксперимент по определению видимости проводится на том участке дороги, где произошло ДТП. При обстоятельствах, о которых говорится в разделе, допускается проведение эксперимента на участках, аналогичных участку места ДТП. Во всех случаях проведения эксперимента ограничивается в пределах, дающих возможность проведения собственно эксперимента с учетом того, что прочие транспортные средства, движущиеся по дороге, должны быть остановлены на таком расстоянии, чтобы свет их внешних световых приборов не оказывал влияния на видимость на участке эксперимента. Для обеспечения четкой согласованности следственных действий необходимо, чтобы сотрудники, находящиеся на границах участка, следователь и водитель встречного транспортного средства в случаях, когда видимость определяется с учетом света фар встречного автомобиля, были обеспечены портативными рациями. Практика показала, что радиосвязь, в отличие от различного рода сигналов, наиболее надежно обеспечивает связь между участниками эксперимента, дает возможность оперативно корректировать ход эксперимента, а также прекращать его в случае необходимости пропуска транспортных средств (рейсовые автобусы, машины "скорой помощи" и т.п.) и вообще обеспечивает большую безопасность эксперимента.
Транспортные средства, участвовавшие в ДТП в темное время суток, во многих случаях получают значительные повреждения, особенно при наезда на массивные препятствия. В связи с этим повреждаются либо полностью приходят в негодность их внешние световые приборы. В этом случае транспортное средство необходимо
заменить однотипным. Особое внимание следует обратить при этом на соответствие внешних световых приборов по регулировке фар, мощности ламп, по степени загрязненности стекол фар, на состояние и степень загрязненности переднего стекла кабины и других элементов, которые могу оказать влияние на видимость.
Неподвижные препятствия (автоприцепы и тракторные тележки, автомобили, трактора, мотоциклы и т.п.) также получают значительные повреждения и при замене поврежденных препятствий на аналогичные следует в первую очередь обратить внимание на элементы, которые могут оказать влияние на возможность видимости и

распознавания препятствия (световозвращающие элементы, номерные знаки, задние фонари со световозвращающими элементами, катафоты-отражатели, контрастные обозначения на стенках препятствия).
На это же следует обратить внимание и при использовании того же препятствия, если оно получило повреждения в результате ДТП.
При реконструкции дорожной обстановке в случае наезда на лежащего на дороге человека на манекен (муляж из сена или соломы) должна быть одета либо одежда пострадавшего, либо аналогичная по виду и цвету. Следует уточнить, что снег, которым, допустим, была покрыта одежда лежащего человека, в результате наезда мог быть с нее сброшен, либо наоборот, в результате перемещения пострадавшего (перекатывание, волочение) его одежда могла покрыться снегом или дорожной грязью, либо испачкаться при переезде шинами автомобиля.
К числу оборудования, необходимого для проведения эксперимента на видимость, кроме радиостанций, следует отнести рулетку (10-20 м ), световозвращатель (катафот) красного или белого цвета, электрический фонарик, мелки для разметок на проезжей части либо легко устанавливаемые пронумерованные вешки (от 1 до 8) в количестве до 3-х комплектов (можно деревянные колышки с бумажными номерами от перекидного календаря).

5. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЩЕЙ ВИДИМОСТИ И
КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ ПРИ ОТСУТСТВИИ СВЕТА ФАР
ВСТРЕЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Наезд на неподвижное препятствие.

Подготовительный этап включает мероприятия по подбору участников эксперимента, транспортного средства, участвовавшего в ДТП либо его заменяющего, препятствие, на которое был совершен наезд (транспортное средство, манекен, муляж и т.п.), согласование времени проведения эксперимента, необходимой реконструкции
участка проведения эксперимента, а также мероприятия по реконструкции участка проведения эксперимента, а также мероприятия по обеспечению безопасности следственных действий.
Ход эксперимента (неподвижное препятствие- лежащий человек). После того, как участок проведения эксперимента будет огражден постами сотрудников и будут проведены необходимые работы по реконструкции места происшествия, в месте наезда располагается манекен (муляж) в одежде потерпевшего либо в сходной по типу
и расцветке. Транспортное средство, из которого будет определяться видимость, размещается перед местом наезда по ходу движения автомобиля во время происшествия на расстоянии, с которого манекен не просматривается. Транспортное средство должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к
месту наезда. С рабочего места водитель-наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной. В случае, если проезжая часть имеет разметку в виде прерывистых линий, достаточно подсчитать количество линий, видимых с места водителя, и
измерить расстояние от передней части транспортного средства до конца (начала) последней видимой линии.
Если же правая граница проезжей части и обочины просматривается на большее расстояние, чем продольная разметка, а также, если продольной разметки не имеется, видимость дороги определяется расстоянием, на котором еще различается правая
граница проезжей части и обочины.
Расстояние общей видимости может быть также определено по видимости

дорожных столбиков ограждения. Видимость дорожных знаков либо других сооружений, обозначенных или не обозначенных вертикальной разметкой, не во всех случаях позволяет судить о направлении и ширине проезжей части, поэтому вопрос об общей видимости, исходя из видимости дорожных знаков и сооружений, решается в каждом случае отдельно.
Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего транспортного средства вперед по дороге одного из участников эксперимента, несущего световозвращатель (катафот). Световозвращатель следует проносить вдоль правой границы проезжей части на
высоте не больше 15-20 см, периодически поворачивая его активной стороной к водителю-наблюдателю. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на проблески световозвращателя, указывает, в каком месте должен остановиться человек, несущий световозвращатель (в месте, до которого граница проезжей части и обочины просматривается), после чего измеряется расстояние от передней части транспортного
средства до этого места. Данное расстояние будет являться расстоянием общей видимости или видимости дороги в направлении движения.
При отсутствии световозвращателя вместо него можно воспользоваться листом белой бумаги. Пронося лист на высоте 15-20 см над кромкой проезжей части, его попеременно поворачивают ребром или плоскостью к водителю-наблюдателю. При повороте ребром лист водителю-наблюдателю не виден, при повороте плоскостью - виден.
Ориентируясь на поворачиваемый таким образом лист, водитель-наблюдатель имеет возможность контролировать местонахождение несущего его человека и дает команду о месте его остановки, то есть он останавливает его в месте, до которого просматриваются граница проезжей части и обочины.
В зимнее время цвет бумажного листа следует подобрать контрастным к снежному покрытию (оранжевый, зеленый).
Необходимость в пользовании световозвращателем или листом бумаги, как показала практика, определяется тем, что человек, удаляющийся от транспортного средства, становится невидимым для водителя-наблюдателя и его нельзя остановить в месте, до которого просматривается граница проезжей части и обочины.
При определении видимости необходимо обратить внимание на следующее: при остановках транспортного средства двигатель его работает на холостых оборотах. В случаях слабо заряженной аккумуляторной батареи интенсивность накала ламп будет снижаться. Поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующим его оборотам для скорости движения перед наездом.
После определения расстояния конкретной видимости транспортное средство, из которого определяется видимость, со скоростью 3-4 км/ч перемещается в направлении лежащего манекена.
Водитель-наблюдатель останавливает транспортное средство в месте, с которого препятствие можно опознать по внешним признакам (силуэту, очертаниям ног, элементам одежды и т.д.). Измерив расстояние от передней части транспортного средства до опознанного объекта (манекена), получим расстояние конкретной видимости данного объекта с места водителя.
Эксперименты по определению конкретной видимости на иные неподвижные препятствия при отсутствии света фар встречных транспортных средств по сути не отличаются от эксперимента, описанного выше.

Наезд на подвижное препятствие.

Подготовительный этап. Дополнительно к мероприятиям, указанным выше,

исходя из сведений о пути и скорости подвижного объекта к месту наезда, а также о пути и скорости транспортного средства, совершившего наезд, определяются расстояния, проходимые ими за 1 секунду.
Для транспортного средства его скорость в км/час делят на постоянный делитель 3,6. Например, 40 км/ч : 3,6 = 11.1 м/с; 60 км/ч : 3,6 = 16,6 м/с и т.п. Путь, проходимый за одну секунду подвижным препятствием (человек, гужевая повозка, велосипедист и т.п.), как правило, определяют экспериментально, моделируя его
темп движения, который корректируется очевидцами происшествия (включая водителя транспортного средства), и, определяя время прохождения им участка определенной длины с помощью секундомера (см. раздел 7 пособия). Разделив длину участка в метрах на время его прохождения в секундах, получим путь, проходимый за одну секунду. Например, гужевая повозка преодолевала участок 10 м за 7.4 с (время засекалось по прохождению границ участка задними колесами повозки). Разделив 10 м на 7.4 с, получим 1.35 м/с.
Далее от места наезда в направлении, противоположном направлению движения транспортного средства, и по пути его движения отмечают участки, равные расстоянию, проходимому транспортным средством на 1 секунду (а; см. рис.1). Достаточное число таких участков, как показала практика, - 5 (в некоторых случаях их может быть больше). От места же наезда в направлении, противоположном направлению движения объекта, на который был совершен наезд, и по пути его движения размечают так же 5 участков, длина каждого из которых равна расстоянию, проходимому объектом за 1 секунду (в; см. рис.1).
Ход эксперимента. Транспортное средство и объект размещаются в началах участка N 5. При этом транспортное средство устанавливается передней частью на границе участка (обычно наезд совершается передней частью), а подвижное препятствие- на границе своего 5-го участка устанавливается на уровне первоначального контакта с ним при наезде. Например, при наезде на попутную гужевую повозку начало 5-го участка должно совпадать с задней частью повозки (место первоначального контакта), а при наезде на встречную гужевую повозку - на уровне начала 5-го участка должна находиться голова лошади. Эти же обстоятельства учитываются при наезде на другие объекты, значительные по длине (велосипедист, люди с тележками и т.п.). При наезде на пешеходов манекен либо демонстратор устанавливаются на границе 5-го участка.
С этого положения определяется общая видимость и конкретная видимость.
Далее транспортное средство и препятствие перемещаются на границы участков N 4. Общая видимость в этом случае определяется при необходимости, если она изменяется вследствие изменения дорожных условий, например, переход от подъема к спуску, изменение радиуса закругления дороги, состояния дорожного покрытия и т.п.
На прямых и ровных участках дороги общая видимость в рассматриваемом случае, как правило, меняется незначительно.
Последовательно перемещая транспортное средство и препятствие на границы участков 3, 2 и 1, определяют расстояние конкретной видимости.
Если возможность обнаружить признаки препятствия появляется при нахождении транспортного средства между различными границами, например, между линиями N 2 и N 3, то следует разбить данный участок на две части, что будет соответствовать пути за 0.5 с, либо на четыре части, что будет соответствовать пути за 0.25 с, и последующие перемещения транспортного средства и препятствия производить не на полный участок, а на соответствующие его части для более точного определения расстояний конкретной видимости.

6. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЩЕЙ ВИДИМОСТИ И
КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ ПРИ НАЛИЧИИ СВЕТА ФАР ВСТРЕЧНОГО
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Подготовительный этап помимо мероприятий, перечисленных выше, включает установление ряда дополнительных данных.
По встречному транспорту:
- тип транспортного средства (автомобиль легковой, грузовой, трактор, мотоцикл и т.п.);
- скорость движения;
- полоса движения;
- характеристика включенного света (дальний, ближний, подфарники, прожектор и т.д.).
Если встречных транспортных средств было несколько, то сведения по вышеизложенному перечню нужно иметь о каждом из них, а также определить дистанцию между ними.
По транспортному средству, совершившему наезд:
- скорость движения;
- характеристика включенного света;
- полоса движения;
- место наезда;
- место разъезда со встречным транспортным средством.
На участке проведения эксперимента, предварительно огражденном постами милиции, в месте наезда устанавливается неподвижное препятствие. Линией или вешками отмечается место разъезда (место, где передние части разъезжающихся автомобилей находились на одной линии).
Исходя из скоростей движения транспортных средств, встречного V2 (например, 60 км/ч) и совершившего наезд V2 ( например, 40 км/ч), определяют путь, проходимый ими в одну секунду: 60 км/ч - 16.6 м/с; 40 км/ч - 11.1 м/с (см. раздел 5).
Разметку участков пути в одну секунду для транспортного средства, совершившего наезд (а; см. рис. 2), производит от места наезда в направлении, противоположном направлению его движения (рис. 2). После произведенной таким образом разметки можно определить время, которое было затрачено транспортным средством, совершившим наезд, на преодоление пути (С1) от места разъезда до места наезда. Например, расстояние от места разъезда до места наезда составило 16.7 метра. Разделив 16.7 на 11.1 м/с получим 1.5 с. Следовательно, от места разъезда до места наезда транспортное средство, совершившее наезд, двигалось в течение 1.5 с.
Очевидно, что в течение такого же времени от места разъезда двигалось встречное транспортное средство и его положение в момент наезда будет определяться расстоянием, проходимым им за 1.5 м с его скоростью движения (С2). В рассматривае-мом случае 16.6 м/с* 1.5 с = 24.9 м.
Таким образом, передняя часть встречного автомобиля в момент наезда будет находиться в 24.9 м за линией разъезда. От этой точки в направлении, противополож-ном направлению движения встречного транспортного средства, размечаются участки по 16.6 м.
Ход эксперимента. Транспортные средства (встречное и совершившее наезд) передними частями устанавливаются на границах участков N 5 05 с учетом полос движения, которые они занимали.
С этого положения фактически наблюдается состояние видимости, которое существовало за 5 с до момента наезда.
С учетом света фар транспортных средств определяется расстояние общей видимости с места водителя транспортного средства, совершившего наезд. Как правило, возможность видеть препятствие в этот момент отсутствует. Далее транспортное средства перемещаются в начала участков N N 4,3 и т.д. и снова производится определение общей и конкретной видимости. Необходимость последова-
тельного определения общей видимости на границах участков обусловлена тем, что по мере сближения транспортных средств величина общей видимости, как правило, сокращается и это обстоятельство должно учитываться при производстве последующей автотехнической экспертизы для решения вопроса о правильности выбора скорости водителем, совершившим наезд.
Определение конкретной видимости производится так, как указано в разделе 5.
Если транспортных средств было несколько, то их следует перемещать, выдерживая дистанцию, соответственно с транспортными средствами, в отношении которых производится эксперимент.
Если будет установлено, что в каких-нибудь точках на пути сближения транспортных средств какое-либо из них меняло режим света, то это обстоятельство необходимо учесть в ходе эксперимента. Следует также полнить о необходимости поддерживать число оборотов двигателей транспортных средств в режимах, соответствующих их скорости движения.
При наезде на подвижные объекты без торможения организовать его перемещение и определять конкретную видимость следует так, как указано в разделе 5.
Если до наезда транспортное средство двигалось в заторможенном состоянии с образованием следов торможения, то для определения места нахождения его в различные моменты времени необходимо производить более сложные расчеты, чем производились выше и поэтому в этих случаях целесообразно проводить эксперимент по определению видимости с участием специалиста-автотехника.

16.1. Сотрудник ДПС осуществляет работу по розыску угнанных, похищенных транспортных средств, транспортных средств, водители которых скрылись с мест ДТП, а также раскрытию по «горячим следам» иных преступлений, связанных с использованием транспортных средств.
16.2. При несении службы на постах и маршрутах патрулирования сотрудник ДПС останавливает транспортные средства, сходные по марке, цвету и характерным приметам с находящимися в розыске, сверяет тип, модель, государственный регистрационный знак, идентификационный номер, номера шасси (рамы), кузова и двигателя с данными, записанными в регистрационных документах (свидетельстве о регистрации, техническом паспорте, талоне, паспорте транспортного средства), и через дежурную часть подразделений органов внутренних дел или имеющимся в наличии автоматизированным информационно поисковым системам проверяет по учетам разыскиваемых транспортных средств, распределенной и утраченной спецпродукции реквизиты проверяемых номерных агрегатов и регистрационных документов.

16.3. В случае обнаружения разыскиваемого транспортного средства сотрудник ДПС немедленно докладывает об этом в дежурную часть строевого подразделения или органа внутренних дел, принимает меры к его задержанию и лиц, находящихся в нем. При этом принимаются все необходимые меры по соблюдению личной безопасности, безопасности участников дорожного движения, а также меры к сохранности следов, орудий преступления, иных вещественных доказательств.
16.4. Оформление материалов при задержании разыскиваемых транспортных средств и лиц, совершивших преступные деяния, а также при обнаружении признаков подделки представленных документов, государственных регистрационных знаков, изменения, уничтожения маркировки, нанесенной на транспортных средствах заводами изготовителями, несоответствия номеров агрегатов регистрационным документам, учетным данным, документов, находящихся в числе утраченных (похищенных), проводится в соответствии с нормами уголовно процессуального законодательства. Собранные первичные материалы, задержанные лица и транспортные средства передаются в орган внутренних дел по месту совершения правонарушения.

16.5. При введении в действие плана неотложных оперативно поисковых мероприятий «ПЕРЕХВАТ» («ПЕРЕХВАТ 1») наряды ДПС передислоцируются на заградительные посты и осуществляют проверку проходящих транспортных средств, сходных по приметам с разыскиваемыми.

Если сотрудник полиции или ДПС попросил открыть багажник или салон, бардачок, поднять тент грузового фургона и так далее – это и есть досмотр. Обследование транспортного средства проводится без нарушения его конструктивной целостности.Инструкция:Досмотром не являются:

Сверка номерных агрегатов (номер двигателя, номер рамы, номер кузова) с номерами, указанными в документах на ваше средство передвижения.Проверка технического состояния вашего транспортного средства.Согласно КоАП РФ, досмотр транспортного средства любого вида, осуществляется в целях обнаружения орудий совершения либо предметов административного правонарушения. Понятие осмотра к данному случаю не применяется, осмотр бывает только техническим.Помните: для проведения досмотра всегда должна иметься причина, о которой вам должны сообщить представители органов власти. Уточните у инспектора ДПС причину и цель досмотра. Если досмотр не преследует целей обнаружения орудий совершения правонарушений либо предметов административного правонарушения, он является противозаконным!Как проходит досмотр:Сотрудники ГИБДД имеют право производить досмотр ТС в соответствии с подпунктом «н» п. 12 «Положения о ГИБДД МВД РФ» и ст. 27.9 КоАП РФ: «Досмотр ТС любого вида… осуществляется в целях обнаружения орудий совершения либо предметов административного правонарушения».Досмотр автомобиля может осуществляться практически любым сотрудником полиции, а также другими лицами: военнослужащими, сотрудниками Госнаркоконтроля, таможенниками и т. д., но ТОЛЬКО в случае совершения правонарушения или преступления, затрагивающего сферу их обязанностей, или в случае проведения спецоперации.При этом сотрудники ГИБДД должны находиться в форменном обмундировании, с нагрудным знаком, иметь служебное удостоверение.

Досмотр автомобиля проводится в присутствии двух понятых. Понятой — это лицо, привлекаемое к присутствию при производстве определенных действий, и его участие является одной из гарантий объективности при производстве процессуальных действий.Привлечение сотрудников правоохранительных органов в качестве понятых можно и нужно обжаловать.Основное требование, предъявляемое к понятому,— это отсутствие какой-либо прямой или косвенной заинтересованности в исходе дела. Возбуждение дела об административном правонарушении, предусмотренном главой 12 КоАП РФ составление протокола, формирование доказательной базы осуществляются должностным лицом органа внутренних дел (полиции). В силу осуществления указанных полномочий сотрудники полиции могут иметь служебную заинтересованность в исходе административного дела, поскольку являются работниками данного органа.При досмотре также должен присутствовать законный владелец транспортного средства (собственник или лицо, использующее ТС по доверенности). О досмотре ТС составляется отдельный протокол или информация записывается в уже составленный протокол об административном задержании.Протокол должен быть подписан владельцем автомобиля, осматривающим и понятыми. Если вы владелец транспортного средства, или в отношении вас ведется дело об административном правонарушении, и вы отказались подписать протокол – это должно быть в нем зафиксировано.Во время досмотра может вестись фото или видеосъемка. Запись об этом должна быть внесена в существующий протокол или вынесена в отдельный. Не забудьте получить копию протокола. Необоснованный досмотр и досмотр, осуществленный с нарушением процедуры, может быть обжалован в вышестоящий орган или в суд.Широко распространены случаи, когда сотрудники ГИБДД, проверив наличие документов, осмотрев автомобиль и его содержимое и уже не представляя, к чему можно ещё «придраться», начинают проводить осмотр технического состояния автомобиля прямо на месте задержания:

заставляют включать/выключать двигатель;проверяют работу «ручного» тормоза;требуют предъявить наличие огнетушителя, знака аварийной остановки и т. д.;исследуют содержимое аптечки, пытаясь найти в ней недостающие или просроченные медикаменты;проверяют рулевое управление в поисках люфта и др.Действия сотрудников ГИБДД в таких случаях противоречат, в первую очередь, прямому приказу МВД № 185 и ст.12.1 КоАП РФ, которые запрещают проверять техническое состояние автомобилей, наличие аптечек, огнетушителей и т.д, если у вас в имеется непросроченный талон техосмотра.Согласно Приказу МВД РФ «Об организации и проведении ГТО», проверка наличия огнетушителя и комплектности аптечки производится при техническом осмотре. «Наставление по работе ДПС» также не допускает проведение технического состояния ТС, прошедшего в установленном порядке ГТО.Однако 7 декабря 2000 г. МВД РФ <