Принцип работы автомобильного газоанализатора.

Автомобильный газоанализатор является одним из базовых приборов на современном диагностическом участке автосервиса. Хотя газоанализатор в сознании многих специалистов автосервисов по прежнему ассоциируется с регулировкой карбюратора, он может выполнять широкий круг задач. Контроль токсичности отработанных газов – важная, но не единственная функция автомобильного газоанализатора.

Конечно, любой анализ начинается, здесь, с измерения концентрации токсичных газов выхлопа автомобиля, однако, благодаря этой информации можно судить о состоянии двигателя автомобиля и его систем. Как врачу для того, чтобы выставить диагноз пациенту, нужны результаты его анализов, так и диагносту необходимы данные «анализа» о содержании выхлопа, для того, чтобы выявить «болезни» и неисправности двигателя, поскольку от его состояния напрямую зависит состав выхлопных газов.

Первые газоанализаторы, применявшиеся для регулировки карбюраторных двигателей, из целого ряда компонентов отработанных газов, измеряли только концентрацию оксида углерода (CO), т.е. были однокомпонентными приборами. Анализируя концентрацию CO можно было сделать вывод лишь о качественном соотношении топливно-воздушной смеси. Первые газоанализаторы работали по принципу измерения электрической проводимости чувствительного элемента - платиновой спирали в среде оксида углерода. При этом, результаты анализа отображались на стрелочном индикаторе.

Вопрос о необходимости контроля токсичности автомобильных отработанных газов назрел только к 70-м годам XX века. Уровень развития науки и техники тех лет позволил разработать двухкомпонентные автомобильные газоанализаторы, для измерения концентрации не только оксида углерода, но и ещё одного токсичного компонента – несгоревшего топлива (углеводород CH). Такие приборы работали уже по принципу спектрометрирования исследуемых газов в инфракарасном диапазоне. Принцип спектрометрирования используется и в настоящее время.

Дальнейшее развитие науки и техники привело к появлению трех-, четырех-, и даже пятикомпонентных газоанализаторов, которые помимо оксида углерода CO и углеводородов СН, могли измерять концентрацию кислорода О₂, диоксида углерода СО₂ и оксидов азота NО_X. Такие приборы могли рассчитывать, также, соотношение воздух-топливо в исходной топливно-воздушной смеси.

Как же работают современные автомобильные газоанализаторы?!

Как уже было упомянуто выше, в настоящее время, для измерения концентрации СО, СН и СО₂ используется принцип спектрометрирования. Спектрометрический блок современного газоанализатора работает по принципу частичного поглощения энергии светового потока, который проходит через газ. Молекулы любого газа представляют собой колебательную систему, которая способна поглощать инфракрасное излучение только в строго определенном диапазоне волн. Таким образом, если через колбу с газом пропускать стабильный инфракрасный поток, то часть его будет поглощена газом. Более того, в таком случае поглощена будет только та небольшая часть всего спектра светового потока, которую называют абсорбционным максимумом данного газа. При этом, чем концентрация газа в колбе выше, тем большее будет наблюдаться поглощение.

Измерить концентрацию того или иного газа в газовой смеси путем измерения поглощения соответствующей длины волны, позволяет тот факт, что разным газам соответствуют разные абсорбционные максимумы. Таким образом, определить концентрацию каждого из газов в выхлопе двигателя можно измеряя снижение интенсивности светового потока в той части спектра, которая соответствует абсорбционному максимуму определенного газа.

Спектрометрический блок прибора работает следующим образом:

Через измерительную кювету, которая представляет собой трубку с закрытыми оптическим стеклом концами, прокачивают отработанные газы, предварительно отфильтрованные и очищенные от сажи и влаги. С одной стороны трубки устанавливается излучатель, который представляет собой спираль, нагреваемую электрическим током, температура которой строго стабилизируется на одной отметке. Такой излучатель генерирует стабильный поток инфракрасного излучения.

С другой стороны измерительной кюветы устанавливают светофильтры, которые из всего потока излучения выделяют те длины волн, которые соответствуют абсорбционным максимумам исследуемых газов. Поток, после прохождения светофильтров, попадает в приемник ИК-излучения, который измеряет интенсивность этого потока и преобразует её в информацию о концентрации газов в выхлопе автомобиля.

Поскольку данный метод применим только для измерения концентрации СО₂, СО и СН, то на следующем этапе смесь выхлопных газов из измерительной кюветы поступает последовательно на датчики электрохимического типа для измерения кислорода O₂ и оксидов азота NO_X. При этом, электрохимические датчики вырабатывают электрический сигнал с напряжением, пропорциональным концентрации кислорода и оксидов азота.

Таким образом, выполняется замер концентрации всех значимых газов: СО, СН и СО₂ –психрометрическим методом, О₂ и NО_X – электрохимическими датчиками. Обработка сигналов со спектрометрического блока и электрохимических датчиков в современном газоанализаторе выполняется при помощи микропроцессорной электронной схемы.

После обработки сигналов, информация о содержании газов выводится на экран прибора: СО, СО₂ и О₂ - в процентах, а СН и NО_X - в ppm (parts per million), «частей на миллион». Обозначение в ppm связано с тем, что концентрация таких газов в выхлопе крайне мала, и поэтому неудобно использовать проценты для обозначения их количества.

Соотношение между процентами и ppm можно описать следующим равенством:

1% = 10 000 ppm

Так, например, в отработанных газах обычного двигателя внутреннего сгорания легкового автомобиля содержание CH составляет около 0.001%-0.01%. Сложность использования в работе таких значений и предопределило массовое распространение ppm в качестве единицы обозначения концентрации.

Газоанализатор – это сложный прибор, качество которого, в первую очередь, определяется точностью и надежностью спектрометрического блока. Спектрометрический блок – это самая сложная и дорогая часть прибора, поэтому, при эксплуатации очень важно создать условия для его сохранности и долговечности. Сажа, влага и другие механические частицы, оседая на стенках блока, приводят к заметному разбросу показаний спектрометрического блока, а в конечном итоге – к его поломке. Поэтому, до того, как попасть в измерительный блок, выхлопные газы должны пройти специальную подготовку, которая состоит, как правило, из нескольких этапов:

- грубая очистка отработанных газов. Выполняется при помощи фильтра, который устанавливается на входе в прибор, либо непосредственно в зонде забора пробы. На этом этапе выхлопные газы очищаются от сажи и других крупных механических частиц.

- очистка отработанных газов от влаги. Производится при помощи отделителя влаги, который может иметь самые разнообразные конструкции. На этом этапе от потока газов отделяются, а затем удаляются капли влаги, которые конденсируются на внутренних поверхностях зонда, а также соединительного шланга. Удаление конденсата из накопителя производится либо автоматически, либо вручную оператором.

- тонкая фильтрация. При помощи фильтра тонкой очистки производится окончательная фильтрация мельчайших механических частиц. Фильтров тонкой очистки может быть несколько, при этом, они устанавливаются последовательно друг за другом.

Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздействие на скоростной режим транспорта с целью повышения безопасности движения, пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима. Равномерность скорости как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности движения. В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения. В зависимости от условий для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч. Очевидно что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололеда на дороге, при котором скорость резко падает и соответственно снижается пропускная способность. Повышение скорости потока можно достигнуть увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках). Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного 120 потока. Регламентация скорости с целью повышения безопасности движения может быть разделена на два направления. Первое, получившее широкое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление - это регулирование скорости для уменьшения разности скоростей транспортных средств в потоке. Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются Правилами дорожного движения. Примером таких ограничений являются введенные во всех странах мира ограничения скоростей для населенных пунктов и городов до 50-60 км/ч. В связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей специалисты стали отмечать, что часто причиной ДТП является неспособность водителя справиться с управлением автомобиля в случае возникновения опасной обстановки при скоростях свыше 120-130 км/ч. Это объясняется тем, что длительное движение при таких скоростях вызывает психическое перенапряжение, связанное с опасностью срыва в деятельности водителя, а также опасностью экстренного торможения автомобиля из-за возможной потери устойчивости. Одна из мер борьбы с этим явлением - абсолютное ограничение скорости, т.е. ее верхнего предела, что дало положительный результат в ряде стран. Начиная с 1974 г., в США было введено законодательное ограничение верхнего предела скорости на всех дорогах, равное 88 км/ч, что способствовало значительному сокращению тяжести ДТП и их числа. Ограничение скоростного режима осуществляют установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь, мокрое покрытие) - недостаточным. Необходимо отметить недопустимость введения ограничений чрезмерно низкого значения (ниже 40 км/ч) на сколько-нибудь большом протяжении дороги и на длительный период времени. Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхностной обработки покрытия для придания ему шероховатости). При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах к нему, помня о том, что резкий перепад скоростей создает потенциальную опасность ДТП. На основе исследований отечественных и зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке дороги следует считать 25-30 % скорости движения. Так на городской магистрали, где разрешается 121 скорость не выше 60 км/ч, допустимым ограничением является 40 км/ч. На дороге, где показатель скоростного режима, соответствующий 85 % обеспеченности, составляет, например 90 км/ч, ограничение не должно быть ниже 70 км/ч. Если же на такой дороге необходимо ввести ограничение, например до 50 км/ч, то это должно быть сделано ступенчато, т.е. установкой последовательно на определенном расстоянии сначала ограничения 70, а затем 50 км/ч. Расстояние между этими знаками должно быть рассчитано в зависимости от характеристик движения с тем, чтобы обеспечить плавное снижение скорости с замедлением не более 0,5 м/с. Всякие неоправданные, не соответствующие обстановке ограничения скорости непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются. По магистралям городов в отдельных случаях может быть установлено увеличение скорости движения выше 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие параметры и обустройство. До введения повышенного скоростного режима должно быть: 1) упорядочение пешеходного движения с обязательным регулированием на переходах или устроены переходы в разных уровнях; 2) обеспечены достаточная шероховатость покрытия, разметка рядов движения и наружное освещение. Перспектива оптимизации скоростного режима, особенно на городских магистралях с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных знаков, с помощью которых можно изменять предел ограничения в зависимости от загрузки и метеорологических условий.

Для своевременного прибытия следственно-оперативной группы на место происшествия важнейшее значение придается отлаженной, чёткой системе оповещения дежурных частей и сотрудников ОВД о дорожно-транспортных происшествиях. Когда СОГ прибывает на места происшествий спустя длительное время, обстановка претерпевает значительные изменения, часто невосполнимые: убираются с места происшествия транспортные средства, уничтожаются тормозные следы, меняют своё расположение осколки стёкол и другие вещественные доказательства. Сотрудники, входящие в состав дежурной группы, должны находится в постоянной готовности к выезду на место происшествия.

Состав следственно-оперативной группы, выезжающей на место ДТП, формируется в зависимости от первоначальной информации, имеющейся в сообщении об автотранспортном происшествии, и обычно имеет следующий состав:

следователь (руководитель группы);

инспектора ДПС (сотрудники ГИБДД);

эксперт-криминалист.

Решение о включении в состав СОГ судмедэксперта и других специалистов принимается в зависимости от характера ДТП и состав СОГ может варьироваться.

Если водитель с места происшествия скрылся, то к работе подключаются:

инспектора по розыску ГИБДД;

сотрудники уголовного розыска;

участковые уполномоченные милиции.

Для эффективной работы группа, выезжающая на место ДТП, должна быть обеспечена:

транспортными средствами;

осветительной аппаратурой;

диктофоном;

мегафоном;

специальными приспособлениями для ограждения места происшествия;

средствами для оказания первой медицинской помощи.

Следователь должен иметь с собой унифицированный дежурный чемодан, в комплект которого должны входить: измерительная рулетка длиной не менее 10 метров, измерительная линейка, авторучки с пастами различного цвета, миллиметровая бумага, другие чертежные принадлежности для составления схемы ДТП, бланк протокола осмотра места ДТП, электрический фонарик, таблички с цифрами для обозначения предметов, обнаруженных в ходе осмотра, белый мелок для нанесения меток на проезжей части дороги, уровень для измерения уклона дороги, приспособления и предметы для изъятия крови, волос и выделений человека (ножницы, пробирки, скальпель, марля, бумажные конверты, полиэтиленовые пакеты и т. п.).

Своевременное прибытие следователя на место ДТП, позволяет ему правильно зафиксировать обстановку происшествия. В ходе осмотра места происшествия устанавливаются обстоятельства ДТП, составляется представление о механизме происшествия, которые определяют принятие решения о возбуждении уголовного дела. Выявленные особенности ДТП дают возможность наметить план расследования.

По прибытии на место ДТП следователь определяет границы места происшествия и в целях сохранения различных следов, для исключения утраты вещественных доказательств, с помощью сотрудников ГИБДД принимает необходимые меры к его ограждению и обеспечению безопасности участников осмотра. Следователь, в зависимости от обстановки, дает поручение сотрудникам ОВД принять необходимые меры по розыску и задержанию водителя и транспортного средства, скрывшегося с места происшествия.

Действия сотрудников, входящих в состав СОГ, определяются требованиями Приказа МВД РФ № 280 от 26 марта 2008 года[1] и должностными инструкциями, в соответствии с которыми следователь:

- осуществляет руководство СОГ, определяет порядок ее работы, обеспечивает согласованные действия всех ее членов, направленные на установление ее очевидцев, пострадавших и лиц, совершивших преступление, обнаружение, фиксацию и изъятие следов преступления, формирование доказательственной базы;

- через оперативного дежурного привлекает к участию в осмотре специалистов, требует дополнительные технические средства;

- совместно с членами СОГ изучает обстановку на месте происшествия, следы и предметы, служившие орудиями, планирует и осуществляет неотложные мероприятия по раскрытию преступления;

- несет персональную ответственность за качество, полноту и результативность осмотра, применение криминалистических средств и методов, сбор, упаковку и сохранность изъятых следов и иных вещественных доказательств, за соблюдение участниками требований закона;

- проводит осмотр места происшествия, составляет протокол и схему; решает вопрос об участии в осмотре водителя и пострадавшего, которые в ходе осмотра могут давать пояснения об отдельных моментах и обстоятельствах происшествия;

- пресекает попытки необоснованного вмешательства в свою процессуальную деятельность со стороны неуполномоченных должностных лиц;

- при отсутствии достаточных данных, указывающих на признаки преступления, незамедлительно направляет материалы начальнику ОВД для проведения проверки;

- при наличии достаточных оснований принимает решение о возбуждении уголовного дела, в порядке, установленном УПК РФ;

- после возбуждения уголовного дела организует следственные действия и эксперименты по определению видимости препятствия и предмета, расположенного на проезжей части, в свете фар, обзорности с места водителя и пассажира и т. д.

Сотрудники ДПС ГИБДД, как правило, первыми прибывают на место происшествия, докладывают оперативному дежурному об обстановке на месте происшествия, принимают меры на выявление и задержание лица, совершившего ДТП и до прибытия СОГ принимают меры по сохранению следов. Они обеспечивают безопасность движения транспортных средств и пешеходов в районе места ДТП; оказывают всемерную помощь следователю в осмотре места происшествия, производстве замеров на проезжей части, в обнаружении следов и предметов, позволяющих установить участвовавшее в ДТП транспортное средство; помогают следователю в вычерчивании схемы к протоколу осмотра; помогают следователю проверить техническое состояние транспортного средства и отправке транспортного средства к месту хранения до решения вопроса о его выдаче владельцу; обращают внимание следователя на особенности регулирования дорожного движения в месте ДТП.

Инспектор группы розыска ГИБДД (оперуполномоченный уголовного розыска территориального ОВД) по поручению следователя проводит ОРМ и следственные действия, направленные на выяснение обстоятельств ДТП:

- выясняет обстановку и приметы лица – предполагаемого виновного в совершении ДТП и скрывшегося с места происшествия;

- сообщает оперативному дежурному собранные данные на автомобиль и лицо, скрывшееся с места ДТП;

- организует совместно с сотрудниками ГИБДД преследование скрывшегося водителя;

- направляет в экспертно-криминалистическое подразделение пострадавших и очевидцев для составления фоторобота виновного лица;

- осуществляет другие необходимые оперативно-разыскные мероприятия, предусмотренные законодательством по установлению лица, совершившего ДТП;

- в необходимых случаях посещает медицинские учреждения с целью получения объяснений от пострадавших при ДТП.

Эксперт-криминалист:

- оказывает помощь следователю в обнаружении, фиксации, изъятии и упаковке следов и вещественных доказательств;

- в ходе осмотра высказывает предположения и выводы о происхождении следов, причин появления на месте происшествия тех или иных предметов;

- по обнаруженным следам, в частности по следам протектора шин, определяет тип и марку транспортного средства;

- осуществляет фотосъемку (видеосъемку), составляет фототаблицы;

- оказывает помощь в описании следов и предметов при составлении протокола осмотра;

- оказывает помощь судмедэксперту в первоначальном осмотре трупа в месте его обнаружения.

Специалист-автомеханик:

- оказывает помощь следователю в выявлении механизма ДТП, в установлении его причин и следов, позволяющих идентифицировать транспортное средство, в определении длины тормозного пути и установления иных признаков, указывающих на скорость движения транспортного средства и иные обстоятельства происшествия;

- помогает следователю воссоздать механизм происшествия, понять значение и происхождение отдельных видов следов;

- проверяет техническое состояние автомобиля, работу отдельных узлов, агрегатов и деталей;

- определяет по следам и вещественным доказательствам марку, модель, тип скрывшегося транспортного средства и направление его движения;

- по решению следователя принимает участие в проведении следственных экспериментов по определению видимости, обзорности, проверке тормозной и рулевой систем.

Первоначальный осмотр трупа на месте его обнаружения производит судебно-медицинский эксперт совместно с экспертом-криминалистом предоставляя следователю необходимые сведения для занесения в протокол.

[1] Об утверждении Положения об организации взаимодействия подразделений органов внутренних дел РФ при раскрытии и расследовании преступлений : приказ МВД РФ ДСП от 26.03.2008 № 280.

Что такое информационно-поисковая система ГИБДД?. Какова структура информационно-поисковой системы ГИБДД? Какие базы данных входят в систему? Основные задачи системы.

Федеральная Информационная Система ГИБДД

Федеральная Информационная Система ГИБДД (ФИС ГИБДД) создана по заказу Генерального штаба МВД Российской Федерации.

ФИС ГИБДД МВД РФ – это интегрированный банк данных с возможностями распределенного хранения и обработки информации обо всех объектах учета ГИБДД, зарегистрированных на всей территории Российской Федерации. Система обеспечивает оперативный доступ к необходимым данным любого пользователя из любой точки Российской Федерации в режиме реального времени и в соответствии с его уровнем и правами доступа.

ФИС ГИБДД представляет собой сложную многоуровневую корпоративную систему, включающую разнородные территориально-распределенные региональные и межрегиональные информационные подсистемы ГИБДД, каждая из которых реализует определенный набор функций, в том числе обеспечивает функционирование следующих задач учета:

разыскиваемых транспортных средств («Розыск»)

транспортных средств, имеющих ограничения («Ограничения»)

распределения специальной продукции («Спецпродукция»)

похищенных (утраченных) документов и специальной продукции («Документ»)

разыскиваемых физических лиц («Лица»)

похищенного (утраченного) оружия («Оружие»)

транспортных средств («Автомобиль»)

паспортов транспортных средств («ПТС»)

административных правонарушений («Админ практика»)

водительских удостоверений («Водитель»)

дорожно-транспортных происшествий («ДТП»)

Существующие в настоящее время информационные учеты Федеральных баз данных формируются на основе данных, поступающих из ГИАЦ МВД РФ, ФТСРФ, региональных подразделений ГИБДД, заводов-изготовителей спецпродукции и транспортных средств.

Информационный обмен в интересах обеспечения сбора данных и организации доступа реализован в соответствии с внутриведомственными требованиями (стандартами) ГИБДД МВД РФ (Приказ МВД России от 03.12.2007 № 1144).

Доступ к информационным ресурсам ФИС ГИБДД централизованного хранения (федеральный, межрегиональный уровень) и копиям учетов централизованного хранения на региональном уровне осуществляется в регламентном режиме, в том числе удаленном , с использованием терминалов, функционирующих по каналам сотовой GPRS/EDGE/3G-связи и каналам ЕИТКС ОВД РФ.

В настоящее время общий объем 10 информационных учетов ФИС ГИБДД МВД РФ, размещенных на 35-ти серверах баз данных, интегрированных в единую сеть территориально-распределенных по 9 федеральным округам РФ межрегиональных центров, составляет около 300 млн. единиц хранения. Все сервера баз данных федерального, межрегионального и большинства региональных центров объединены в ФИС ГИБДД техническим и средствам и единой информационно - телекоммуникационной системы органов внутренних дел РФ (ЕИТКС ОВД РФ ). Поисковая система ФИС ГИБДД получает поисковые реквизиты от терминала удаленного доступа, по определенным правилам формирует запрос и может адресовать его к любом у серверу (или группе серверов) этой сети. Время реакции системы доступа при обработке комплексного запроса (одновременно к нескольким учетам) составляет 3-8 секунд. Необходимо отметить, что обработка запроса собственно поисковой системой, составляет миллисекунды (несколько тысячных долей секунды), остальное время тратится на передачу информации по каналам связи.

Правила установки знаков дополнительной информации. Место установки. Способы установки знаков.

Дoпoлнитeльнoй инфopмaции (тaблички)

Знaки дoпoлнитeльнoй инфopмaции могут быть применены со всеми видами дорожных указателей и предназначены для их уточнения или ограничения. Таблички обычно устанавливаются под основным знаком, на который они распространяют свое действие или ограничение. Некоторые таблички из этой подгруппы могут распространяться непосредственно над самой пpoeзжей чaстью, oбoчинoй или тpoтyapoм.

Плавность хода и минимальные затраты мощности на сопротивление качению автомобиля, особенно при движении с высокими скоростями, достигаются на идеально ровной и гладкой дороге. Сила удара колес о неровности дороги возрастает пропорционально квадрату скорости. Поэтому, например, при движении со скоростью 50 км/ч отдельные неровности высотой до 10 мм практически не сказываются на плавности хода автомобиля, при скорости же 90 км/ч они вызывают ощутимое подбрасывание колес. Конечно, покрытие дороги не может быть идеальным, оно всегда имеет неровности. Но с точки зрения водителей эти неровности должны быть такими, чтобы толчки от них полностью поглощались благодаря деформации шин. С другой стороны, идеально гладкое покрытие - серьезный недостаток дороги, так как при этом резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой. Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в 3 - 5 мм. С такой шероховатостью покрытия дорога зрительно воспринимается как совершенно ровная, и ее можно считать в наибольшей степени отвечающей требованиям безопасности и достаточно высокой комфортабельности движения.

Дорожное покрытие приобретает иногда излишнюю гладкость вследствие износа. В результате длительной эксплуатации шероховатости срезаются трением шин о поверхность дороги, и коэффициент сцепления шин с дорогой на таком покрытии резко уменьшается. Для восстановления прежнего качества покрытие посыпают мелкораздробленным каменным материалом - клинцом, поливают гудроном и слегка укатывают дорожными катками.

Сразу же после такого восстановительного ремонта покрытие доставляет немало неприятностей: плохо укатанный клинец вырывается из-под колес и часто наносит удары по лобовым стеклам и фарам обгоняемых и встречных автомобилей. Поэтому на подобных участках необходимо уменьшать скорость, выдерживать большую безопасную дистанцию и воздерживаться от обгона. После достаточной укатки клинца такая поверхность покрытия обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорогой.

Снижение коэффициента сцепления ведет к опасному скольжению на дорогах с новым покрытием из-за выделения масляной пленки из асфальта.

Участки с изношенным и отремонтированным покрытием меняются довольно часто, и водитель должен постоянно наблюдать за изменением дороги. Отличить их издали нетрудно по цвету: более темные отремонтированные участки летом хорошо выделяются на общем фоне, а старые гладкие участки выглядят более светлыми и дают при ярком солнечном освещении резкие отблески.

Государственная политика в области обеспечения спасения пострадавших при ДТП и оказания им медицинской помощи.

Современный дорожно-транспортный травматизм характеризуется особой тяжестью повреждений, преобладанием множественных (до 20%) и сочетанных (более 60%) травм. В связи с этим возрастает проблема оказания экстренной первой медицинской помощи пострадавшим. Неэффективная организация этой работы является одной из основных причин высокой смертности в ДТП. По данным Минздравсоцразвития России, общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, в 6 раз чаще пострадавшие становятся инвалидами и в 7 раз чаще нуждаются госпитализации. Увечья от ДТП составляют 75% всех видов повреждений (травм), в том числе 60% тяжелых. Более 70% пострадавшим требуется дорогостоящее лечение в стационаре.

Определяющим фактором уровня тяжести травмирования является время оказания пострадавшим первой медицинской помощи. Наилучшие результаты достигаются в течение 30 минут с момента получения травм. Отсутствие помощи в течение первого часа с момента получения травмы увеличивает количество летальных исходов среди тяжело пострадавших в результате ДТП людей на 30%, до 3 часов – на 60%, до 6 часов – почти вдвое.

В работе по оказанию помощи пострадавшим участники дорожного движения занимают, как правило, пассивную роль. Водители, пассажиры транспортных средств, пешеходы, работники коммунальных, дорожных, транспортных служб практически не имеют знаний и практики оказания первой помощи. Около 70% водителей не знают назначения медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке первой медицинской помощи. Срок годности препаратов и средств, хранящихся в ней, фактически не контролируется. В то же время, почти в 20% случаев можно избежать смертельных исходов в ДТП при соответствующей подготовке участников дорожного движения по оказанию первичной медицинской помощи пострадавшим.

В оказании помощи пострадавшим в ДТП принимают участие сотрудники ГИБДД, осуществляющие эвакуацию людей, медицинские работники, оказывающие пострадавшим экстренную медицинскую помощь, доставляющие их в медицинские учреждения для квалифицированного лечение травм; сотрудники аварийно-спасательных формирований, осуществляющие спасение пострадавших в ДТП при их блокировании (зажатии) в деформированных транспортных средствах и возгорании транспортных средств. В зависимости от ситуации на месте совершения ДТП аварийно-спасательные формирования обеспечивают при необходимости первичную медицинскую помощь пострадавшим и их эвакуацию в медицинские учреждения.

Успех спасательных операций во многом зависит от четкого взаимодействия органов управления, сил участвующих в ликвидации дорожно-транспортных происшествий. В 2003 г. разработано и утверждено «Примерное положение о взаимодействии органов управления, подразделений и сил МВД России, МЧС России и Минздрава России, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий». Оно закрепляет права, обязанности и основы взаимодействия участников аварийно-спасательных работ на дорогах.

В ряде населенных пунктов выработан механизм взаимодействия органов внутренних дел и служб скорой помощи со спасательными подразделениями. Однако это взаимодействие не было обеспечено нормативными документами и часто зависело от личных инициатив руководителей и исполнителей взаимодействующих подразделений.

Для ликвидации последствий ДТП на железнодорожных переездах, при перевозке опасных грузов, в Положении предусмотрена возможность привлечения дополнительных сил и средств в рамках функционирования единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС).

Своевременное оповещение служб спасения, деблокирование пострадавших из поврежденных транспортных средств, квалифицированное оказание медицинской помощи на месте происшествия, оперативная доставка пострадавших в лечебные учреждения, позволяют сократить число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, по разным оценкам, на 12-15%. Практика свидетельствует о том, что в большинстве случаев на этапе оповещения о чрезвычайной ситуации трудно обеспечить управление и координацию действий привлекаемых сил и средств.

Важным шагом явилось создание в 2003-2004 гг. в городах специального органа повседневного управления – единой дежурно-диспетчерской службы (ЕДДС), функционирование которого позволяет оперативно реагировать на дорожно-транспортные происшествия, обеспечивать эффективное взаимодействие привлекаемых сил и средств.

В 2004 г. аварийно-спасательные, поисково-спасательные формирования и подразделения Федеральной противопожарной службы МЧС России принимали участие в ликвидации последствий 4918 ДТП, что на 2,7% больше, чем в предшествующем году. Было задействовано 16 тыс. человек и 5,6 тыс. единиц техники. В результате проведенных операций спасено 4,6 тыс. человек.

С целью упрощения порядка передачи информации о чрезвычайных ситуациях, в том числе и о дорожно-транспортных происшествиях в системе ЕДДС используется единый телефонный номер «01». В настоящее время создано более пятисот единых дежурно-диспетчерских служб. Тем не менее, большинство городов прошли только организационный этап создания ЕДДС и не имеют современных автоматизированных систем.

Совместно с администрациями субъектов Российской Федерации проводятся мероприятия по организации и нормативно-право