Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Разновидности холдингов и их применение ведущими авиакомпаниями мира

Менеджмент-Холдинг можно сравнить со штабной структурой лишь с той разницей, что штабы выступают как самостоятельные компании.

Понятно, что компания-учредитель (Холдинг) оставляет за собой пра­во намечать стратегические цели. Возможен вариант, когда определение функций, как и в штабной структуре, остается за холдинговой структурой. В этом случае, правда, требуется больше координационных действий, не­жели при классической штабной версии. Условиями для возникновения Финансового Холдинга является то, что компания-учредитель владеет мно­гими дочерними предприятиями и не смогла бы иначе осуществлять руко­водство или осуществляла бы его в очень сложных условиях.

Финансовый Холдинг можно сравнить при этом с вложением капита­ла. Компания-учредитель управляет своими дочерними компаниями ис­ключительно через финансы, это значит, что компания-учредитель заин­тересована лишь в том, чтобы добиться при помощи своих дочерних пред­приятий высокой прибыли, не вмешиваясь при этом в оперативный ход дел. Для Менеджмент-Холдинга не требуется овладение большинством акций дочерних предприятий.

British Airwaysоказалась первой авиакомпанией, которая уловила эти изменения и предприняла соответствующие шаги. Стратегия, взятая на вооружение, затрагивала два направления: кадровая политика и сервис. Первым шагом стали радикальные изменения в кадровой политике, десятки



Экономика гражданской авиации Украины


тысяч работников были уволены и частично вновь приняты на работу на более низкие оклады. На следующем этапе British Airways сделало ставку на клиентуру и сервис. В то время как у других авиакомпаний качество обслуживания стояло на последнем месте, British Airways преподнесла сво­им работникам хорошо выработанные программы по повышению квали­фикации, подкрепленные соответствующей стратегией по сервису.

Swiss Air,напротив, делает сегодня ставку на стратегические объедине­ния. Стоящая за этим идея заключается в том, что, объединяясь с партне­рами, чьи интересы совпадают, они становятся сильнее. К числу партне­ров авиакомпании Swiss Air относятся: SAS, Delta Airlines, Japan Airlines, Balair, Austrian Airlines, Crossair, Finnair, Singapore Airlines. Является ли та­кая стратегия правильной, покажет время. Такие альянсы часто спотыка­ются на том, что слабо продумывается вопрос, какую все же пользу парт­неры способны принести друг другу. Они могут прийти к выводу, что по-прежнему остались конкурентами.

Lufthansaделает ставку на холдинговую структуру. По мере развития авиаперевозок авиакомпании придают большое значение улучшению и совершенствованию коммерческого сотрудничества с другими авиакомпа­ниями. Без такого сотрудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих авиалиний, особенно международных, проходящих через территории различных государств.

В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпа­ниями:

Раздельная эксплуатация — в этом случае каждая авиакомпания само­стоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы.

Эксплуатация в пуле — суть ее состоит в том, что авиакомпании само­стоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные до­ходы вносятся в общий фонд. Затем доходы распределяются в соответ­ствии с достигнутой договоренностью.

Совместная эксплуатация, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и дохо­ды в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.

Для оперативного и стратегического управления технологическими, информационными и бизнес-процессами обычно в авиакомпаниях исполь­зуются следующие подсистемы:

1. Система планирования расписания движения самолетов.

2. Система планирования тарифов.

3. Система управления ресурсами (по перевозкам).

4. Система обработки полетных заданий.

5. Система информационного обеспечения летной деятельности и
планирование экипажей.

6. Программный комплекс, поддерживающий расчеты с агентами по
продаже перевозок.

7. Информационная система нормативно-справочной информации по
перевозочной деятельности.


8. Система информационного обеспечения технической эксплуатации
ВС (учет основных изделий и агрегатов, учет состояния СВП, ресурсное
состояние, надежность, диагностика).

9. Система электронного документооборота.

10. Система оперативной оценки финансово-экономической деятель-
ности по перевозкам.

11. Система оперативной оценки финансово-экономической деятель-
ности по техническому обеспечению ВС.

12. Система оперативного финансово-экономического учета.

13. Система управления финансовыми ресурсами (авансы, бюджеты
подразделений).

14. Система материального учета.

15. Система бухгалтерского учета.

Тарифная политика авиакомпании. Тарифная политика — важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результа-ты работы.

Основными методами ценообразования являются:

1. Престижная цена — устанавливается на очень высоком уровне для престижного товара с имиджем высокого качества. Тариф первого и биз-нес-класса имеют признаки престижного товара. Пассажиры, желающие продемонстрировать свой уровень жизни, воспользуются этими тарифами;

2. Цена проникновения — низкая цена на новый продукт для привле-
чения большого числа покупателей и завоевания большой доли рынка.

3. Цена покрытия расходов — цена точки безубыточности
Q=FC/(P-VС), цена заданной прибыли.

4. Оптовая цена — специальный уровень цен для покупателей большо-
го количества билетов (турагенты, группы и т. д.)

Факторами, определяющими тарифную политику авиакомпании, яв-ляются корпорационная концепция, т. е. цели авиакомпании: уровень ее расходов; спрос на авиаперевозки; конкуренция; регулирование деятель-ности авиакомпании.

Одним из факторов, определяющим эффективность и конкурентоспо-собность авиакомпании на рынке авиаперевозок являются прогрессивные типы воздушных судов. Для расчетов выбора оптимального типа самолета требуются следующие исходные данные.

Технические данные:

— максимальный взлетный вес;

— максимальный посадочный вес;

— вес снаряженного самолета;

— тяга на земле при МСА;

— крейсерское число Маха;

— количество двигателей на самолете;

— степень двухконтурности;

— количество членов экипажа;

— количество мест первого класса;


количество мест бизнес-класса;

— количество мест туристического класса;

— груз.
Финансовые данные:

— цена планера и самолетных систем;

— ожидаемый процент запасных частей по самолету (6%);

— цена двигателя;

— ожидаемый процент запасных частей по двигателю (30%);

— период амортизации (15 лет);

— остаточная стоимость после амортизации (10%).
Инвестиции или кредиты:

— инвестиции;

— кредиты;

— процент по кредитам;

— налоги;

— расчетный срок службы самолета (15 лет);

— финансовый период (10—15 лет);

— расходные материалы;

— цена топлива и других ГСМ;

— заработная плата;

— часовые ставки членов экипажа (долл./час);

— часовые ставки бортпроводников (долл./час);

— ставки обязательного страхования(%);

— ставки оплаты взлет-посадок (%).
Эксплуатационные данные:

— дальность типового маршрута;

— расход топлива;

— время полета;

— время руления и работы на земле (15 мин);

— коэффициент загрузки (65%, а нужно от 50% и более);

— тариф первого класса (долл./место/шт);

— тариф бизнес- класса(долл./место/шт);

— тариф экономического класса(долл./место/шт);

— грузовой тариф (долл./т/шт);

— количество полетов в год.
Данные по техническому обслуживанию:

— удельная стоимость работ (долл./чел/час);

 

—удельная стоимость материалов для техобслуживания и ремонта дви­
гателя (долл./кг);

—удельная трудоемкость выполнения технического обслуживания двигателей;

—удельная стоимость материалов для техобслуживания и ремонта самолета;

 

— удельная трудоемкость выполнения технического обслуживания
планера, оборудования и самолетных систем;

— год начала оценки программы;

— расчетный уровень инфляции (5—6%);

— расчетный коэффициент роста зарплаты (1,3);


Экономика авиакомпании

расчетный коэффициент изменения стоимости топлива и материалов
(1,55);

— ставка дисконта (10,15, 20, 30%);

— коэффициент косвенных эксплуатационных расходов (35%).
Упрощенный пример выбора оптимального типа самолета приведен в при-

ложении "Выбор и обоснование инвестиционной стратегии авиапредприятия".

Система продажи, бронирование перевозок, обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета являются основными составляющими так называемого "потребительского сервиса", оказывающего огромное влия-ние на положение авиакомпании на рынке. В случае регулированного рынка это часто единственный путь конкурентной борьбы.

Как правило, от успешной продажи зависит и эффективность, и успех маркетинговой деятельности авиакомпании. Именно продажа показывает, насколько успешно выбрана стратегия маркетинга и в какой степени пред-ложенный продукт удовлетворяет запросы потребителей.

Стратегическое планирование, роль которого заметно возросла за пос-леднее время, направлено на создание обширных связей между произво-дителями-поставщиками и потребителями с целью извлечения максималь-ной прибыли. С расширением связей изменились подходы к маркетингу. Хозяйственная деятельность в рыночных условиях сопряжена с большим риском. Неверная тактика может привести к краху, поэтому компании должны реагировать на малейшее изменение на рынке и адаптировать к ним свою стратегическую линию.

Стратегическое планирование — это управленческий процесс создания и обеспечения стратегического соответствия между целями, потенциаль-ными возможностями, шансами авиакомпании и результатами взаимодей-ствия со своими самыми многочисленными маркетинговыми посредника-ми-агентами по продаже перевозок.

Этапы планирования:

1. Цели и задачи взаимодействия авиакомпании с агентами.

2. Программа работы с агентами.

3. Планы развития агентской сети.

4. Стратегия повышения эффективности сотрудничества.

6.6. Производственные ресурсы авиакомпании и эффективность их использования

Для достижения выбранных целей и выполнения поставленных задач авиакомпания должна иметь в своем распоряжении материальные и тру-довые ресурсы. В зависимости от срока службы и способа переноса своей стоимости на готовую продукцию материальные ресурсы подразделяются на основные фонды и оборотные средства.

Основные фонды авиакомпании. Во всяком производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства производства, которые являются производственными фондами. Одна часть этих фондов — средства производства — называется


основными фондами (ОФ), другая часть — предметы труда — называются оборотными фондами. В отличие от оборотных, основные фонды исполь­зуются в производстве многократно, их стоимость переносится на готовую продукцию постепенно, пропорционально износа. К ОФ относят средства производства, чья стоимость превышает 100-кратную минимальную зара­ботную плату.

В зависимости от характера участия в производственном процессе раз­личают производственные и непроизводственные ОФ.

Единицей учета ОФ является инвентарный объект.

В авиакомпаниях структура основных производственных фондов (ОПФ) следующая (в среднем по всем авиакомпаниям):

• здания производственые - 9,6%;

• сооружение и передаточные устройства — 6,5%;

• машины и оборудование — 14,9%;

• транспортные средства — 58,0%;

• в т. ч. самолетно-вертолетный парк — 52,7%;

• инструмент и прочие ОФ — 1,0%.

Приведенные данные показывают, что в авиакомпаниях более 50% при­ходится на активную часть ОФ (СВП), на ремонтных же заводах активная часть (машины и оборудование) составляет приблизительно 30% от всего объема ОФ.

Различают два вида износа: физический и моральный.

Физический износ ОФпредставляет собой изменение их физических свойств в результате влияния самого использования техники, то есть экс­плуатации, или под влиянием сил природы (ржавление, гниение). Особен­ностью физического износа является его неравномерность. Физический износ зависит от качества металла, прочности конструкции, объема и вре­мени работы ОФ, нагрузки, умелого использования и правильной эксплу­атации ОФ.

Моральный износхарактеризует обесценивание техники, устаревшее оборудование до наступления его "физической" смерти, то есть непригод­ную к эксплуатации машину использовать становится экономически не­выгодно. Различают два вида морального износа: первая форма морально­го износа имеет место вследствие удешевления воспроизведения ОФ и возможна благодаря росту производительности труда в области, которая создает средства производства; вторая форма морального износа ОФ выра­жает обесценивание в результате уменьшения или полной потери их по­требительской стоимости. Такого рода моральный износ наступает вслед­ствие создания и внедрения новых средств труда, поэтому эти ОФ требуют замены до истечения срока службы.

Под амортизациейпринято понимать возмещение в денежной форме износа ОФ в результате постепенного переноса их стоимости на вновь созданный в процессе производства продукт или предоставленную услугу. Для аккумуляции средств на восстановление износа ОФ авиакомпания делает определенные отчисления в амортизационный фонд. В общем виде размер ежегодных амортизационных отчислений равняется общей стоимости


Экономика авиакомпаний 425

ОФ, деленной на число лет амортизационного периода, которое устанав­ливается для определенной группы ОФ.

К общим показателям, характеризующим эффективность основных фондов авиакомпании, относятся рентабельность, фондоотдача, фондоем­кость, фондовооружение основными фондами.

Рентабельностьявляется показателем, характеризующим прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости фондов и определяется путем рас­пределения балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость ос­новных производственных фондов:

R=Пбалоф

где: R — показатель рентабельности;

П6ал — балансовая прибыль авиапредприятия;

СОф — среднегодовая стоимость ОФ.

Показатель фондоотдачиустанавливает соотношение между объемами изготовленной продукции и используемыми производственных фондами:

Fот=W/Cоф

где: Fотпоказатель фондоотдачи

W — объем изготовленной продукции (м. б. в грн. или в ткм приведенных).

Фондовооружение (FBООР) представляет собой отношение среднегодовой стоимости основных фондов к среднесписочной численности работников (Числ) авиапредприятия:

FBООР=Cоф/Числ

Оборотные средства авиакомпании.Оборотные производственные фон­ды представляют собой ту часть производственных фондов, которые пол­ностью потребляются в каждом производственном цикле, сразу и пол­ностью переносят свою стоимость на выработанный продукт и в процессе производства, как правило, изменяют свою натурально-вещественную форму.

Оборотные фонды, вещественным содержанием которых являются пред­меты работы, включают движение сырья, материалов, топлива и других компонентов на протяжении всего периода их пребывания в производ­ственной сфере, начиная от поступления на предприятие, включая полу­чения из них готовой продукции, и до ее реализации.

Основными показателями, которые характеризуют эффективность ис­пользования оборотного средства, являются:

коэффициент оборотности (Коб)или число оборотных средств за ана­лизируемый период представляет сумму выручки или доходов от реализа­ции продукции, которая приходится на 1 грн. оборотного средства:

Коб =В / Соб

где: В — выручка или доход от реализации продукции; Со6 — сумма оборотных средств, которые принимают участие в обо­роте;


126 Экономика гражданской авиации Украины

продолжительность оборотаоборотного средства (То6) представляет
число дней, за которые происходит один оборот

Тобпероб

где: Тперпродолжительность исследуемого периода в днях;

коэффициент закрепленияоборотного средства (Кз) представляет со­
бой сумму оборотных средств авиапредприятия, определяется через сумму
доходов или выручку:

Чем меньше оборотного средства приходится на 1 грн. реализованной продукции, тем выше эффективность использования оборотного средства.

Эффект ускорения оборотности оборотных средств на предприятии (iso6) определяется по формуле:

Трудовые ресурсы авиакомпании. Труд является одним из факторов производства, это совокупность знаний, умений и навыков, физических и интеллектуальных способностей человека, то есть рабочая сила, которая приводит к действию при производстве продукта.

Производительность труда — это способность рабочей силы создавать определенное количество продукции за единицу рабочего времени.

Организация оплаты труда

Сдельная форма оплаты работы предполагает начисление зарплаты, ис­ходя из количества фактически изготовленной продукции или затрат вре­мени на изготовление. Применяются следующие ее виды:

индивидуальная прямая сдельная, где зарплата определяется умноже­
нием установленной сдельной расценки на количество сделанной про­
дукции;

сдельно-премиальная оплата работы разрешает свыше заработка по
прямым сдельным расценкам выплачивать премии за перевыполнение
установленных показателей;

аккордная система устанавливает размер оплаты сразу за весь комп­
лекс работ в целом при относительно коротких сроках их выполнения;

сдельно-прогрессивная система разрешает при выполнении объема
работ сверх нормы делать оплату этой части по повышенным сдельным
расценкам;

косвенная сдельная система оплаты труда состоит в том, что размер
заработка рабочих на вспомогательных работах ставит в прямую зависи­
мость от результатов работы работников основного производства;

бригадная сдельная оплата труда предполагает начисление заработка
рабочего по результатам работы всей бригады и в зависимости от его раз­
ряда и отработанного времени.

В последнее время широко применяется оформление отношений меж­ду работником и авиапредприятием и определение размера его заработка по трудовым соглашениям иликонтрактах.


Контракт — это особый вид трудового соглашения, разрешающего устанавливать индивидуальные условия трудовой деятельности, опреде­ляющего дополнительную ответственность за выполнение обязанностей сторонами, обеспечивающего эффективное использование трудового потен­циала работника, его индивидуальных способностей и профессиональных навыков. Примерная структура контракта такая:

1. Общие положения.

2. Обязанности работника.

3. Обязанности предприятия по созданию условий для эффективного труда.

4. Оплата труда.

5. Режим рабочего времени.

6. Время отдыха.

7. Социальное обслуживание.

8. Льготы по социальному обеспечению.

9. Ответственность сторон за выполнение обязанностей по контракту.
Зарплата КЛС составляет приблизительно 40—50% от зарплаты летного

состава. Зарплата бортпроводников рассчитывается аналогично.

Основной формой оплаты труда технического состава и рабочих явля­ется повременно-премиальная система. Премирование работников осуще­ствляется за выполнение следующих показателей:

• Безопасность полетов.

• Выполнение и перевыполнение норм выработки и производственных задач.

• Бездефектное выполнение объема работ.

• Высокое качество технического обслуживания и ремонта авиатехники.

• Соблюдение установленных сроков выполнения работ и т. д.

6.7. Методы определения себестоимости перевозок и порядок определе­ния финансовых результатов авиакомпании

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются ос­новным показателем для экономической оценки целесообразности и эф­фективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании в частно­сти. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эк-сплутационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществля­ется в двух основных аспектах по экономическим элементам и по кальку­ляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность уче­та и планирования расходов производства.

Эксплуатационные расходы группируются по следующий статьям:

1. Расходы на авиаГСМ.

2. Амортизация СВАД.

3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД.

4. Зарплата летного состава.

5. Заработная плата бортпроводников.

6. Расходы по техническому обслуживанию.



Экономика гражданской авиации Украины


7. Аэропортовые расходы.

8. Аэронавигационные сборы.

9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

10. Отчисления агентствам.

Порядок расчета себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час

Многие авиакомпании применяют упрощенную методику расчета се­бестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции — движенческую и начально-конечную и определяя летные рас­ходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключа­ется в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расхо­дов, рассматриваемых как косвенные на основе различных измерителей.

Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себе­стоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем:

а) для авиапредприятия, выполняющего международные полеты, ис­
пользуется дифференцированный подход с калькулированием себестои­
мости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и при­
ема-выпуска ВС;

б) для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС
определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по
оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самоле­
то-вылеты;

с) в себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта, как пра­вило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслужи­ванию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.

Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекоменда­ций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенно­стей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принци­пы политики ICAO в области аэропортовых сборов.

Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, груп­пируемым как летные расходы и затраты на самолето-вылеты.

Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматри­ваются, как правило, в составе летных расходов и затрат на самолето-вылеты.

Летные расходы включают следующие виды затрат:

— авиаГСМ;

— амортизация СВП (на полное восстановление);

— капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;

— страхование воздушных судов;

— другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т. п.);

— расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное
социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспе­
чение, отчисления в государственный фонд занятости населения, текущий


Экономика авиакомпании

ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на техническое обслуживание по трудоемким формам регламента;

— оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчисле­
ниями на государственное социальное и обязательное медицинское стра­
хование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости
населения, страхование ЛС и т. п.,

— бортовое питание летного состава и пассажиров;

— аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту по­
лета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном про­
странстве иностранных государств).

Расходы авиапредприятия на самолето-вылеты учитывают следующие затраты:

— расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное
социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспе­
чение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП,
общепроизводственные расходы, относимые к оперативным формам тех­
нического обслуживания ВС;

— оплата труда остального наземного состава с отчислениями на государ­
ственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное
обеспечение и отчисления в государственный фонд занятости населения;

— остальные производственные расходы, включая стоимость работ и
услуг (без расходов, включенных в летные и относимых на неавиационную
и другую деятельность предприятия и т. п.).

Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиа­предприятия по элементам и оплаты труда остального наземного состава с отчислениями связана с проведением расчетов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого рас­чета, распределения затрат и в отдельных случаях выделение затрат.

Метод прямого расчета применяется для определения всех летных рас­ходов и части затрат на самолето-вылеты и отправки, состоит в следующем:

— расходы на авиатопливо (авиаГСМ) — исходя из расхода топлива и
объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на
авиатопливо в базовых и транзитных аэропортах,

— расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхо­
ванию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислени­
ями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхо­
вание, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости на­
селения, форменное обмундирование, страхование летного состава и про­
чие летные расходы (без затрат на периодическое техническое обслужива­
ние ВС и расходов на маршруте) на основе себестоимости летного часа по
типам ВС и летного времени рейсов;

— расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из
себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количества нормо-часов и летного
времени рейсов;

— расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трас­
сах страны — на основе установленных цен на 100 км обслуживания поле-


Экономика гражданской авиации Украины

тов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;

— сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудова­
нием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного го­
сударства;

— расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных)
аэропортах — на основе стоимости рациона бортового питания пассажи­
ров (экипажа) по классам обслуживания в соответствии с установленным
распорядком для разных ВЛ и количества пассажиров (состава экипажа)
на данном типе ВС. В стоимость бортового питания входят затраты на
наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс.
Расходы по сервисному обслуживанию: доставка борт питания, разовая
посуда и др. - учитываются в расчете на самолето-вылет по типам ВС,
если они не включены в стоимость рационов.

Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учитываются по загранаэропортам в иностранной валюте, по украинским аэропортам в гривнах.

Кроме указанных выше способов, эксплуатационные расходы классифици­руются по следующим признакам:

1. По способу отнесения затрат на различные виды продукции расходы
подразделяются на прямые, относящиеся к одному виду работ и непосред­
ственно связанные с его себестоимостью, и косвенные, распределяемые
пропорционально отдельным показателям.

2. По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы
делятся на переменные, зависящие от размеров движения, и условно-посто­
янные,
независящие от изменения объемов производства или изменяющи­
еся непропорционально увеличению объема производства.

3. По способу отнесения к процессу производства эксплуатационные рас­
ходы делятся на основные, связанные непосредственно с транспортной рабо­
той, и накладные, связанные с обслуживанием и управлением производства.

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...