Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






С влиянием метеоусловий и недостатков в метеообеспечении полетов

(Методическое пособие. МГА СССР от 24.03.90г.)

1.3. ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ И УВЕДОМЛЕНИЕ О ПРОИСШЕСТВИИ

 

Важным условием качественного расследования авиационных происшествий и инцидентов, если они имели место на aэродроме или в районе аэродрома, является проведение полного комплекса метеорологических наблюдений с выпуском шара-пилота. Так как условия погоды изменчивы, сведения о метеоусловиях тем достовернее, чем ближе по времени к авиацион­ному происшествию время проведения внеочередных наблю­дений.

При получении сигнала «ТРЕВОГА», не дожидаясь допол­нительных команд, в соответствии со специальной инструкцией, разработанной в каждом авиапредприятии и определяющей обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии (инциденте), необходимо про­вести внеочередные наблюдения. Результаты наблюдений за погодой оформляются специальным актом за подписью техни­ка-наблюдателя, начальника АМСГ и руководителя полетов или начальника аэропорта. Указанные акты должны состав­ляться во всех случаях независимо от того, совпало или нет время авиационного происшествия со сроком наблюдений. В акте должны содержаться следующие сведения:

направление и скорость ветра у земной поверхности;

видимость;

дальность видимости на ВПП;

явления погоды;

количество, форма и высота нижней границы облаков;

температура воздуха и точка росы;

атмосферное давление;

информация о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления;

дополнительная информация.

Если авиационное происшествие произошло на эшелоне полета, необходимо принять меры по внеочередному выпуску радиозондов ближайшими станциями радиозондирования атмо­сферы и организовать сбор бортовой погоды от экипажей воздушных судов, выполнявших полеты по данной воздушной трассе до и после авиационного происшествия. При этом инфор­мация, полученная от экипажей (прежде всего однотипных воздушных судов), представляет тем большую ценность, чем она ближе по времени к моменту развития аварийной ситуа­ции. Эту работу до прибытия комиссии по расследованию долж­ны организовать руководители полетов и старшие инженеры-синоптики смен АМСГ (АМЦ), если авиационное происшест­вие произошло в отсутствие руководящего состава авиапред­приятий и начальников АМСГ (ночное время, выходные и праздничные дни). В рабочие часы руководства авиапредприя­тий и авиаметеостанций работу по сбору дополнительной метео­информации в районе авиационного происшествия организуют начальники АМСГ (АМЦ) и руководители службы движения (начальники аэропортов).

После установления факта авиационного происшествия метеодокументация, содержащая сведения о фактической и прогнозируемой погоде по аэродрому или району авиацион­ного происшествия, магнитная лента с записью переговоров специалистов АМСГ' (АМЦ) и службы движения изымаются должностными лицами авиапредприятия, опечатываются и хранятся до прибытия комиссии по расследованию.

 

 

Конвенция о международной гражданской авиации (ИКАО)

7.1. Приложения:

 

Приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.

 

7.2. Руководства:

Руководство по представлению данных об авиационных происшествиях и инцидентах (Руководство ADREP) (Doc 9156).

Руководство по расследованию авиационных происшествиях (Doc 6920).

Руководство по предотвращению авиационных происшествий (Doc 9422).

 

Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживание воздушного движения (PANS - RAC, Doc 4444)

 

16. Отчет об инциденте при воздушном движении

16.1 Отчет об инциденте при воздушном движении должен представляться, как правило, соответствующему органу обслуживания воздушного движения об инцидентах, конкретно касающихся обеспечения обслуживания воздушного движения и связанных со случаями сближения воздушных судов (AIRPROX) или другими серьезными трудностями, которые ведут к появлению опасности для воздушного судна к примеру, по причине неправильных правил, не соблюдения установленных процедур, или отказа наземных средств.

 

16.2. В целях повышения безопасности полетов воздушных судов следует установить правила представления отчетов об инцидентах, связанных со случаями сближения воздушных судов, и о результатах их расследования. Степень риска, возникающего в результате сближения воздушных судов, должна устанавливаться в ходе расследования инцидента и классифицироваться как "риск столкновения", "безопасность полета не гарантировалась", "риск столкновения отсутствовал" или "риск не определен".

 

16.3. В ходе проведения расследования инцидента, связанного со сближением воздушных судов, полномочный орган, занимающийся расследованием авиационных происшествий / инцидентов, должен расследовать также аспекты, связанные с обслуживанием воздушного движения.

 

Примечание: Типовая форма отчета об инциденте при воздушном движении вместе с инструктивными указаниями о ее заполнении приводится в добавлении 4. Дополнительная информация в отношении инцидентов при воздушном движении содержится в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426).

 

ДОБАВЛЕНИЕ 4. Отчет об инциденте при воздушном движении

 

П Р И Л О Ж Е Н И Я

Приложение 1

Положение

О правах и ответственности государственных инспекторов Федеральной

Последнее изменение этой страницы: 2016-08-28

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...