СПОСОБЫ ФОРСИРОВАНИЯ МОЩНОСТИ СЕРИЙНО-СПОРТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Мощность двигателя можно повысить, увеличив частоту вращения коленчатого вала, улучшив напол­нение цилиндров, уменьшив механические потери, по­высив степень сжатия.

Наиболее простой способ повышения мощности — повышение степени сжатия. Степень сжатия на дви­гателе кроссового мотоцикла уже повышена с 7,2 до 8,5. Однако эту цифру нельзя считать пределом. По статистике многие _ четырехтактные _двигатели удолетворительно работают со степенями сжатия 9,5-9.8 при условии применения высокооктанового бензина на АИ-93, АИ-98. Основным фактором, ограничивающим повышение степени сжатия, является детонационное сгорание топлива. Кроме октанового числа топ­лива на появление детонации оказывают влияние многие факторы. О том, что степень сжатия серийно­го спортивного двигателя можно повысить, говорит тот факт, что мотор со степенью сжатия 8.5. как правило, работает без детонации и на бензине А-76._ Если наполнение цилиндров недостаточно, то в начале такта сжатия смесь в цилиндре находится под давлением, меньшим атмосферного, поэтому часть хода поршень движется практически не сжимая смесь, а доводя давление смеси до атмосферного. И только оставшуюся часть хода поршень будет сжи­мать смесь, в результате чего действительная степень сжатия смеси уменьшится. Если же в процессе впус­ка смесь в цилиндре сразу будет находиться под атмосферным давлением, то сразу начнется и процесс сжатия, появление детонации в этом случае более вероятно. Отложение нагара на поршне и стенках камеры сгорания уменьшает объем камеры сгорания и увеличивает возможность детонации. Плохая компрессия или негерметичность клапана приводят к утечкам смеси, поэтому смесь меньше сжимается и, наступление детонации при этом менее вероятно. Таким образом, степень сжатия для каждого двигателя подбирается индивидуально и проверяется на ходу; по отсутствию детонации на максимальном режиме), Для увеличения степени сжатия подрезают цилиндр по высоте (удобнее подрезать фланец крепления головки цилиндра, при этом не надо делать глад­кой поверхность фланца, чтобы при установке про-, кладки она плотно зажалась между цилиндром и го­ловкой). Сначала определяют имеющуюся степень сжатия. Для этого поршень устанавливают в ВМТ, Если на маховике нет такой метки, то надо снять головку цилиндра и сделать метку на маховике. При этом необходимо очистить поршень и головку цилинд­ра от нагара. Затем поставить головку цилиндра на место и через свечное отверстие залить в камеру сгорания масло (при положении поршня в ВМТ). Пользуясь приведенными ниже соотношениями ( отклонение высоты цилиндра от расчетной величины в сторону уменьшения, мм), определить имеющуюся степень сжатия е (для двигателя с отношением S\D = 68/78) в зависимости от объема камеры сго­рания V_{к. с}, см³:

ε.................. 7,2 7,5 7,8 8,1 8,5 8,8 9,1 9,4 9,7

V_{к с} . . . . 52,41 50,00 47,79 45,77 43,33 41,66 40,12 38,69 37,35
l................... 0 0,46 0,98 1,40 1,90 2,26 2,57 2,99 3,16

Далее, исходя из желаемой степени сжатия, опре­делить, на сколько миллиметров надо подрезать ци­линдр (разность размеров для желаемой и имею­щейся степеней сжатия). Для каждого, цилиндра расчеты надо проводить отдельно, так как размеры деталей немного отличаются.

Пример. В камеру сгорания залито 47,8 см³ масла, что прак­тически равно объему камеры сгорания У_к. _с = 47,79 см³. Опре­деляем степень сжатия е = 7,8. Далее находим отклонение вы­соты цилиндра от высоты стандартного цилиндра l₁ = 0,98 мм.

Если требуется степень сжатия 8,8, то отклонение высоты ци­линдра 1₂ = 2,26. Находим разность отклонений l₂ — l₁ = 2,26 - 0,98=1,28 мм. Таким образом, цилиндр надо подрезать на 1,28 мм.

После подрезки цилиндров нужно собрать двига­тель и вновь проверить степени сжатия левого и правого цилиндров, которые должны быть одинаковы. В противном случае для выравнивания степеней сжатия под цилиндр, имеющий большую степень сжатия,
необходимо установить тонкие прокладки. В любом случае желательно проверить, одинаковы ли степени
сжатия в левом и правом цилиндрах, и в случае отличия сделать их одинаковыми.

При увеличении степени сжатия надо следить за тем, чтобы клапаны не ударялись о поршень при его положении в ВМТ. Для этого на поршень около вы­емок под клапаны надо прилепить пластилин, со­брать двигатель и, вращая вручную коленчатый вал, получить слепок положения клапанов относительно поршня при положении поршня в ВМТ. Клапан дол­жен иметь относительно поршня осевой и радиаль­ный зазоры 1,5—2 мм. Если зазоры меньше, надо углубить выемки под клапаны. Для этого берут тор­цевую шарошку с плоской режущей частью диамет­ром больше клапана на 4—5 мм и с диаметром , стержня 8 мм. Клапаны из головки удаляют и, установив в направляющую клапана шарошку, а головку _на цилиндр, обрабатывают поршни. После этой операции опять делают контрольный слепок.

При увеличении степени сжатия угол опережения зажигания можно несколько уменьшить (для двигате­ля спортивного мотоцикла максимальный угол опережения зажигания составляет 35°. а не 40°,) как для серийного). Оптимальный угол опережения зажи­гания определяется по максимальной скорости или минимальному времени прохождения прямого гори­зонтального участка.

Большие резервы повышения мощности заложены в совершенствовании проточной части впускного тракта. Согласно статистике, для цилиндров с рабочим объемом 300—350 см3 оптимальным является карбюратор с диаметром диффузора 32—34 мм. Наиболее прием­лемы чехословацкие карбюраторы «Иков». Патрубки для установки карбюраторов должны иметь плавные закругления. Очень важно, чтобы на стыках патрубков иголовок не образовывалось ступенек. Для этого желательно установить патрубок на головку цилиндра (с прокладкой!) и обработать их шарошкой совместно. Серийный воздушный фильтр желательно заме­нить. Хорошие результаты дает установка фильтра с фильтрующим элементом из пористого пенополиуретана (поролона). Чем больше объем фильтра, тем меньшее сопротивление он оказывает, а следовательно, улучшается наполнение цилиндра. Кроме того, фильтр большого объема дольше не засоряется. При улучшении наполнения увеличивается давление газов в цилиндрах и повышается частота вращения колен­чатого вала. В то же время при очень большой час­тоте вращения процессы впуска и выпуска происхо­дят настолько быстро, что газы не успевают запол­нять цилиндр. Поэтому, после определенного предела, хотя частота вращения увеличивается, но ввиду ухуд­шения наполнения цилиндров мощность падает.

Существующую выхлопную систему желательно, заменить объединенной, так как при средней частоте вращения коленчатого вала за счет взаимного влияния выходящих потоков газа несколько повышается вращающий момент. Объединенную выхлопную систему обычно выводят в коляску. Для обеспечения сим­метрии левая и правая выхлопные трубы должны иметь одинаковую длину. Поэтому правая выхлопная труба обычно выполняется в виде петли, направленной вверх (см. рис. 10.4).

Для уменьшения механических потерь в оппозитном двигателе и уменьшения вибрации необходимо
обеспечить одинаковую массу поршней, шатунов.
Поршни взвешивают (с пальцами), и на более тяжелом поршне шарошкой убирают металл с юбки поршня. Шатуны балансируют до получения одинаковой массы верхних головок шатунов, положенных на ве­сы. При этом шатуны должны легко вращаться на
коленчатом валу. Наружные поверхности шатунов желательно опилить и отшлифовать наждачной бума­гой, при этом шатунные подшипники надо защитить от попадания в них стружки и абразивных частиц. Для предупреждения «прихвата» поршневого пальца в верхней головке шатуна зазор можно увеличить до
0,009—0,010 мм.

Можно снизить механические потери если третье кольцо двигателя (маслосъемноё) установить с расширителем (использовав расширитель от колец автомобиля ВАЗ и проточив соответствующие канавки на кольце и на поршне) четвертое кольцо можно вооб­ще не ставить.

Впускные каналы головок цилиндров спортивных мотоциклов на заводе подвергают механической об­работке для уменьшения сопротивления на впуске. Если головка была заменена на серийную, ее надо обработать аналогичным образом не только для по­вышения мощности в данном цилиндре, но и для обеспечения синхронности работы цилиндров, несинхронная работа цилиндров ведет не только к повышенным вибрациям, износу деталей, но и снижаёт мощность двигателя, поэтому надо при регулировке, обратить внимание на синхронность зажигания, работы карбюраторов выхлопной системы. При замене поршней нельзя забывать об их балансировке.

Клапаны двигателя желательно притереть. Обычно фаска на клапане бывает широкой, причем рабочая часть ее отстоит от наружного диаметра клапана на 2-3 мм. После притирки клапана его можно проточить оставив фаску шириной 1 — 1,2 мм. При этом уменьшится масса клапана, а следовательно, силы инерции клапана, уменьшится вероятность столкновения клапанов в момент перекрытия, наполнение несколько улучшится.

Распределительный вал двигателя спортивного мо­тоцикла имеет более «широкие» фазы газораспреде­ления, поэтому максимальные мощность и момент двигатель развивает при более высоких частотах вращения, когда (на нескоростных трассах с мно­жеством виражей и подъемов) лучшие результаты ( дает двигатель с серийными фазами газораспределения. Такой двигатель развивает максимальный вра­щающий момент в большем диапазоне частот вращения и требует меньшего числа переключений передач. Для скоростных же трас нужен более приемистый двигатель. Для улучшения приемисти можно проточить маховик (убрать наружный бурт)

Каждое из перечисленных мероприятий дает не­значительную прибавку мощности, однако все вместе (наряду с тщательной регулировкой) они дают замет­ные результаты.

ПРИЛОЖЕНИЯ

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие ....................................................................................... 3

Введение ............................................................................................ 4

ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛА .... 18

ГЛАВА 2. ДВИГАТЕЛЬ.................................................................. 20

2.1. Принцип работы четырехтактного двигателя . —

2.2. Устройство двигателя ИМЗ.................................... 22

2.3. Системы впуска и выпуска.......................................... 39

2.4. Ремонт двигателя..................................................... 41

ГЛАВА 3. ТРАНСМИССИЯ.......................................................... 55

3.1. Сцепление................................................................. —

3.2. Коробка передач......................................................... 60

3.3. Задняя передача.................................................... 71

ГЛАВА 4. ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ... 77

4.1. Топливо....................................................................... —

4.2. Масла............................................................................ 80

ГЛАВА 5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА............................................... 83

5.1. Основы горения топлива........................................... —

5.2. Принцип действия карбюратора............................. 85

5.3. Устройство и работа карбюратора К-301 ... 86

5.4. Регулировка карбюратора....................................... 92

5.5. Эксплуатация топливной системы.................. 97

ГЛАВА 6. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ................................................ 98

6.1. Рама мотоцикла........................................................... 99

6.2. Передняя вилка ..................................................... —

6.3. Задняя подвеска..................................................... 105

6.4. Колеса......................................................................... ПО

6.5. Тормоза....................................................................... 112

6.6. Эксплуатация экипажной части.............................. 115

6.7. Ремонт экипажной части ..................................... 117

ГЛАВА 7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ..................................... 122

7.1. Источники электрической энергии.................... —

7.2. Система зажигания................................................. 132

7.3. Эксплуатация электрооборудования.................. 138

7.4. Зажигание от магнето............................................. 141

ГЛАВА 8. БОКОВОЙ ПРИЦЕП (КОЛЯСКА).......................... 143

8.1. Устройство бокового прицепа............................. —

8.2. Эксплуатация бокового прицепа......................... 147

8.3. Ремонт бокового прицепа................................... 151

8.4. Грузовой кузов прицепа......................................... 152

ГЛАВА 9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА В РАЗЛИЧ­
НЫХ УСЛОВИЯХ.................................................... 153

9.1. Основы долговременной эксплуатации .... —

9.2. Особенности эксплуатации мотоцикла в зимнее время 163

9 3. Способы повышения проходимости . .... 166

ГЛАВА 10. СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИКЛЫ............................... 169

10.1. Современные мотоциклы с коляской для кросса

и шоссейно-кольцевых гонок............................... —

• 10 2. Способы форсирования мощности серийно-спор­
тивных двигателей................................................... 179

Приложения..................................................................................... 184

СПРАВОЧНИК СПЕЦИАЛИСТА

Сергей Яковлевич Аршинов Иван Михайлович Кошелев

МОТОЦИКЛЫ ИРБИТСКОГО ЗАВОДА:

Эксплуатация и ремонт

Редактор Г. А. Ходченко

Технический редактор П. В. Шиканова

Корректоры И. Г. Иванова, А. И. Лавриненко, 3. С. Романова

Обложка художника В. И. Широколобова

ИБ № 4443

Сдано в набор 05.03.86. Подписано в печать 06.08.86. М-14743. Формат 84Х108 _1/32.

Бумага типографская № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл.

печ. л. 10,08. Усл. кр.-отт. 10,4. Уч.-изд. л. 10,48. Тираж 50 000 экз. Заказ 74.

Цена 85 коп.

Ленинградское отделение ордена Трудового Красного Знамени

издательства «Машиностроение»

191065, Ленинград, ул. Дзержинского, 10

Ленинградская типография № 2 головное предприятие ордена Трудового Красного Знамени Ленинградского объединения «Техническая книга» Им. Евгении Соколовой Союзполиграфпрома при Государственном коми­тете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 198052,

г, Ленинград, Л-52, Измайловский проспект, 29.