Статья 61. Управление судном и другие обязанности капитана судна

На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Лекция №5. Понятие о природе морских аварий. (2ч.)

Уровень безопасности мореплавания определяется количествен­ными показателями аварийности:–статистикой случаев, техническими убытками, потерянными жизнями людей и др. Что же такое аварийность? Можно ли влиять на ее количественные показа­тели? Для ответа на этот вопрос необходимо прежде всего понять природу и происхождение аварийности.

Мировая статистика ведет учет гибели судов и аварийности на флоте с классификацией причин возникновения аварий. В число таких причин входят: – непогода, потеря остойчивости и непотопляемости, посадка на грунт, столкновение судов, навалы на стационарные объек­ты, пожары и взрывы, повреждения механизмови другие причины.

В результате повреждения судов в штормовую погоду за период с 1976 по 1985 г. погибло 445 судов. Эти потери включают в себя большое количество малотоннажных судов и судов старой постройки, но и современные крупнотоннаж-ные суда также оказываются жертвами стихии.

До сих пор ежегодно 3 – 4 судна пропадают без вести, несмотря на то что они были оборудованы всеми современными средствами связи и навигационными приборами. В качестве примера можно привести гибель лихтеровоза "Мюнхен" (37,1 тыс. рег.т) с полным экипажем в составе 28 чел., нефтерудовоза "Берге Вента" (115,4 тыс.рег.т) с экипажем из 36 чел. и ряд других.

Большое количество судов гибнет по причинам взрывов и пожаров. Так, за период с 1976 по 1985 г. вследствие пожаров и взрывов погибло 524 судна, что составило 27,5 % от всех потерь флота. Пожары и взрывы часто сопровождаются человеческими жертвами и приводят к загряз­нению окружающей среды. В наибольшей мере этому виду аварий подвержен танкерный флот. Так, в 1980 г. погибли танкер "Мария Алеандра", дедвейт 239 тыс.т. и танкер "Майсене", дедвейт 238 тыс.т. В 2002г. погиб паром «Меркури-2 КМП.

Строительство новых типов судов, внедрение на судах вычис­лительной техники, радионавигационных систем, электронавигационных приборов и других средств автоматики позволили снизить величину риска, связанного с морским судоходством, но не избавили человечество от жертв и материальных потерь. Более того, ежегодная гибель судов мирового морского флота имеет весьма ус­тойчивую тенденцию и составляет за период с 1982 по 1986 г. в среднем около 219 судов из состава действующего мирового флота (табл.1.). Считается, что число судов, участвовавших в авариях в период с 1980 по 1990г, было на уровне 2-4 %.

14 января 2012-года В Средиземном море у побережья Италии потерпел крушение Итальянский круизный лайнер Costa Concordia, построение, который обошелся в 450 миллионов евро. Длина судна - 290 метров. На нем полторы тысячи кают, четыре бассейна, пять ресторанов и 13 баров. Costa Concordia считалась сверхнадежной. На борту находилось около четырех тысяч человек. Трагедия произошла в пятницу, в 21:30 по местному времени. По предваритель-ной версии, корабль налетел на риф и получил пробоину длиною около 70 метров. В момент крушения лайнер находился в километре от острова Джильо, поэтому капитан решил повернуть ближе к берегу. Но вода стремительно поступала в корпус лайнера и Costa Concordia быстро кренился на борт. Спасательным службам удалось снять с тонущего судна большинство пассажиров и членов команды.

Выжившие пассажиры рассказывают, что в момент аварии на борту началась паника, царил хаос. Команда растерялась и не смогла организованно провести эвакуацию с тонущего судна.

Английский Регистр Ллойда ежегодно публикует статистику гибели судов

различных государств, различных типов, возрастов с указанием причин гибели. Ф.М.Кацман (вице президент РАТ), А.А.Ершов (д.т.н.проф). выполнили анализ статистических данных Регистра Ллойда и выявили ряд закономерностей, учет которых может быть использован для разработки конкретных мер по обеспечению безопасности морского судоходства.

По данным выполненного анализа за период 2001–2004 годов основные при-чины гибели судов в мире распределились следующим образом (рис. 1).

Рис.1.

На первом месте стоит затопление судов вследствие воздействия внешних

факторов, которые приводят к нарушению водонепроницаемости корпуса,

чаще всего в условиях шторма. На втором месте стоят посадки на мель, на третьем – пожары и взрывы на судах, и на четвертом – столкновения.

Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на относительное снижение общего количества числа погибших судов в мире, пропорции между основными причинами, приводящими к потерям судов, устойчивы по годам. На втором месте – посадка на мель (как правило, в хорошую погоду), что имеет непосред-ственное отношение к морской навигации. Таким образом, бурное развитие навигационной техники на судах за последние годы не привело к исчезновению этой причины или относительному снижению ее роли. На основании только этого примера мы можем сделать вывод о том, что один только прогресс навигационной техники не снимает существующих проблем безопасности и предотвращения гибели судов.

По результатам анализа можно сделать следующие выводы:

· число погибших судов по рассматриваемым годам практически не изменилось и составило соответственно: 155, 144, 144, 142;

· причины гибели судов, занявшие первое место, составляют по годам соответственно: 47,7%; 47,4%; 52,2%; 41,3%;

· причины гибели судов, занявшие второе место, по годам, соответственно, составили: 18,1%; 16,7%; 16,7%; 11,79%;

· причины гибели судов, занявшие третье место, составили: 14,8%; 20,8%; 12,5%; 12,5%;

· причины гибели судов, занявшие четвертое место, составили: 15,3%;

11,1%; 13,2%; 10,8%

По всем данным статистики был произведен анализ, что позволило устано-вить гибель судов зависимость от их типа. В наибольшем количестве гибнут суда, перевозящие генеральные грузы, на втором месте– рыбопромысловые суда, число погибших за рассматриваемые годы судов типа Ро-Ро и танкеров приблизительно одинаково.

Наибольшее число погибших судов зарегистрировано в странах «удобных флагов»: больше всего погибших судов под флагом Панамы, затем – Мальты, далее – Кипра.

Гибнут главным образом большие суда, свыше 10000 брутто регистровых тонн, и суда старше 25–30 лет, причем от потери герметичности гибнут суда старше 25 лет.

Статистика свидетельствует о том, что за рассматриваемые четыре года больше всего гибло судов следующих национальностей: наибольшее количество – греческих; за ними следуют суда США, Сингапура, Японии, Южной Кореи. Последние две страны вызывают недоумение, так как они занимают ведущее места в строительстве самых новых и современных судов. На верфях Японии и Южной Кореи в настоящее время строится наибольшее количество судов.

Все причины, обуславливающие гибель судов, требуют глубокого научного анализа. Например, посадки судов на мель, приводящие к их гибели, главным образом происходят в хорошую погоду. Посадок на мель в неблагоприятную погоду почти в два раза меньше. Вследствие посадки судов на мель в среднем гибнет не менее 25 судов в год.

Из анализа аварийности вытекает что, очень важным фактором является наличие качественных нормативно-правовых документов, обеспечивающих, при соблюдении их требований, высокий уровень безопасности судоходства. Об этом свидетельствует, в частности, опыт эксплуатации танкеров, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ). Статистика свидетельствует, что за последние годы (из 10летнего опыта перевозки СПГ) практически не было серьезных инцидентов у судов этого типа.

На сегодняшний день универсального определения понятия аварии нe существует: Термин "авария" берет свое начало от арабского avar–убыток, потеря. Поэтому под аварией традиционно понимают непредусмотренные расходы или убытки от повреждения или сами технические повреждения. Такое определение аварии не позволяет понять существо явления, установить его причинно-следственные связи, а следовательно, и обусловленность этого явления. Кроме того, может быть ситуация, при которой убытков нет, поломки нет, а авария есть. Например, при погрузке газовоза может произойти утечка газа через предохранительный клапан, и тогда в случае безветренной пого­ды судно будет стоять в облаке газа, что является аварийной ситу­ацией, и если не принять меры (герметизация надстройки), то могут наступить трагические последствия.