Аварию можно рассматривать как выход системы или процесса из заданного состояния – неподконтрольность системы.

Именно неподконтрольность ситуации может быть детерминантой аварии, так как процесс или объект, вышедший из-под контроля, является неуправляе-мым и, следовательно, возникает экстремальное состояние – бедствие.

В морском флоте, согласно официальной классификации, сущест­вует четыре категории аварийных случаев (АС)

Корабле крушением считается:

-АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно;

-АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:

-АС,повлекший гибель человека. (Случай гибели или травмирования человека расследуется в установленном порядке, независимо от проведения расследова-ния АС).

-АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких –либо эксплуатационных ограничений.

Аварийным происшествием считается:

-АС, в результате которого произошла повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появлением каких – либо эксплуата-ционных ограничений. Появление хотя бы одного какого –либо эксплуатаци-онного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС.

-АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации.

-АС, в результате которого судно находилось на мели 24часа и более, независимо от размера и характера полученных или нанесённых повреждений. В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, происшедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай.

-АС, в результате которого на судне произошло смешение перевозимого груза или изменение его свойств (нагревание, возгорание, выделение ОВ сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.), приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств. Повреждение груза, потеря палубного груза (каравана леса,) без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку.

-АС, в результате которого произошла намотка тросов, или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности другого судна (судов) в связи с появлением каких –либо эксплуатационных ограничений.

- Эксплуатационным повреждением считается:

-АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза, или изменение его физико-химических свойств. Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса, его конструкций, механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся.

-АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна.

-АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств судна.

-АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации.

-АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки, указанные в аварийном происшествии.

-АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 часов и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких–либо эксплуатационных ограничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования.

-АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля,

подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к их выводу из эксплуатации.

Классификация АС в соответствии с ПРАС-13 (DQAQ-13) утвержденный указом президента Азербайджанской республики за № 59 от 04.апреля 2013года осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.

Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС.

Предварительная классификация АС, осуществляемая капитаном судна, становится окончательной, если она подтверждена капитаном порта.

В порядке осуществления надзора за расследованием капитанами судов

эксплуатационных повреждений судовладелец может потребовать от капитана судна передать необходимые документы капитану порта для окончательной классификации АС. При этом решение об утрате силы действия судовых доку-ментов принимается только инспекцией Регистра или другого классифика-ционного общества по результатам освидетельствования судна.

Все аварийные случаи также классифицируются по видам и причинам. Эта

классификация приведена в полном объеме в приложении ПРАС -13.

По видам АС делятся на 4 группы: - навигационные АС, технические АС, взрывы, пожары.

На речном флоте существует три категории аварийности -кораб­лекрушение, авария и брак в работе. В гражданской авиации - шесть категорий. Уже одно это свидетельствует об отсутствии единого тол­кования понятия "авария" и о необходимости eго унификации, так как определение меры наказания за аварию регламентируется одной и той же статьей уголовного кодекса на всех видах транспорта, кроме авто­мобильного.

Управляемая система может выйти из заданного состояния под воздействием трех основных факторов - внутренних отказов, возму­щений внешней среды и ошибок человека. Эти факторы могут проявляться либо по отдельности, либо вместе в различном сочетании.

Если исходить из того, что опасность –это некоторый фактор, угрожающий жизни, здоровью, имуществу или объекту заботы чело­века, то для человека совсем небезразлично, за счет чего этот фактор возникает, а также в какой форме и в результате чего он реализуется. И, небезразлично это человеку, по крайней мере, по двум причинам:

– во-первых, ему необходимо уметь прогнозировать развитие событий, чтобы выходить с наименьшими потерями от неестественной для себя ситуации;

–и во-вторых, необходимо уметь влиять на уровень этих потерь с целью их умень­шения.

Это возможно только при понимании философской мышлении безопасности мореплавания; Диалектика рассматривает человека как органичную часть мира. А это означает, что человек связан с миром и не может быть свободен от мира. Поскольку опасности есть форма проявления мира (природы), то человек не свободен от опасностей, он связан с ними.

Таким образом, аварийность как следствие реализаций опасностей имеет объективный характер. Первыми, по-видимому, об этом дога­дались страховые компании. Во всяком случае, сегодня подт­верждением объективности аварийности являются два неоспоримых факта: существование правовой базы аварийности – страхования и практика прогнозирования уровня аварийности.

Вероятность аварии для каждого судна можно вычислить по формуле

P= (1)

где Р–вероятность аварии для каждого судна за прогнозируемый период;

п–количе­ство аварийных cудов за предшествующий период; N – общее количество судов; М– коэффициент, учитывающий величину судна; Q – коэффициент, учитывающий возраст судна;

Значения коэффициента-М приведены в табл.1.(данныеАнглийского Ллойда).

таблица 1.

Средняя вероятность безаварийной работы по коэффициенту–Q в отечественном (СССР) флоте на 1987 год составляла в среднем около 41 %, так как средняя возраст у наших судов была на уровне 17-18 лет и вероятность аварии по возрасту около 0,49.

В развитых странах Запада в передовых (по уровню технологии и организации) судоходных компаниях максимальный возраст судов по состоянию на 1990 г. был около 6 лет, а это означает, что вероятность аварии для такого судна по возрасту будет около 16%, что в 2,5 раза ниже, чем для среднего судна в отечественной отрасли.