Борьба за живучесть на ролкере.

Ряд опасностей для этого типа судов выглядит так: опрокидыва­ние – потеря плавучести – загазованность –пожар –взрыв – разламывание. Самым опасным для накатного судна является серьезное столкновение, так как против остальных случайностей моря оно достаточно конструктивно защищено.

Конструктивной защитой этих судов против затопления внутрен­него контура является наличие двойного борта в районе грузового трюма. В межконтурном пространстве устроены танки для пресной воды, а также система откренивания типа "Интеринг". Самой грозной опасностью для этого типа судов являются проникновение и распрост­ранение воды по грузовой палубе внутри грузового трюма, так как на ролкерах отсутствуют поперечные водонепроницаемые переборки и момент инерции площади свободной поверхности разлившейся воды принимает очень большое значение.

Поскольку ролкеры являются конструктивно и технологически дальнейшим развитием контейнеровозов, для них в некоторой сте­пени справедлив принцип уменьшения вляния свободной поверх­ности, изложенный для контейнеровозов, если они полностью загружены контейнерами. Если же на грузовой палубе размещен га­баритный груз иных стандартов, влияние его можно оценить только приближенно.

При заделке пробоины по наружному контуру заводка пластыря представляет определенные трудности, так как большие ролкеры име­ют избыточный надводный борт, высота которого от основной пло­скости может превышать 20 м, поэтому длина подкильного конца оказывается существенно больше и, естественно, больше его вес. Кро­ме того, как и на контейнеровозах, на этих судах нет лебедок в цилиндрической части корпуса, следовательно, оснастка пластыря для его установки на место существенно удлиняется, так как завести подкильные концы можно только на брашпиль или кормовые швар­товные лебедки. Заводка пластыря принесет _пользу только в случае малых пробоин, так как при средней и большой сквозной пробоине в грузовом отсеке (если пробоина ниже ватерлинии) судно погибает довольно быстро. Если пробоина заглублена не более 1 м и судно на ходу, можно попытаться вытащить пробоину из воды, переложив руль на поврежденный борт. В этом случае появляются два кренящих мо­мента: момент на циркуляции и момент масс воды, перелившейся на пониженный борт. Разумеется, эти действия могут облегчить поло­жение судна, если будут предприняты в самом начале фазы затоп­ления. В противном случае приложение дополнительного кренящего момента на циркуляции поставит судно в еще более тяжелое поло­жение.

Во всем мире ведутся поиски конструктивных решений обеспе­чения непотопляемости ролкеров. Разработаны типы поперечных во­донепрони-цаемых переборок с большими клинкетными дверями для проезда техники, складывающиеся раздвижные переборки, однако широкого распространения эти конструкции не получили, так как существенно ограничивают интенсивность технологических опе­раций, сводя на нет смысл существования такого типа судов.

Ролкеры уязвимы не только с позиций непотопляемости, но и противопожарной безопасности, так как отсутствие поперечных водо­непроницаемых переборок означает и отсутствие огнестойких прег­рад. Учитывая специфику груза (автотехника с топливом в баках), такое положение становится весьма опасным. В качестве альтер­нативы предусмотрена система водяных завес, которая выполняет свои функции не постоянно, как переборка, а только после того, как станет известно о факте и месте очага пожара. Кроме того, система водяных завес приводится в действие вручную в районе очага пожара и требует использования пожарных насосов. Таким образом, приве­дение системы в действие требует определенного времени и присутствия людей в районе очага пожара, а фактор времени при пожаре, как известно, является решающим.

Для ролкеров, как ни для какого другого типа судов, приобретает особое значение оценка состояния аварийного судна при принятии решения, так как мировая статистика свидетельствует, что время гибели этого типа судов в подавляющем большинстве случаев на­ходится в пределах от 4 до 30 мин, что можно наблюдать на диаграмме (рис.1).

Все накатные суда, начиная с некоторой осадки, при наличии про­боины в грузовом отсеке потопляемы, несмотря на избыточный над­водный борт, так как при отсеке третьей категории "потерянная площадь" ватерлинии составляет порядка 90% от площади действую­щей ватерлинии, а при отсеке второй категории момент инерции пло­щади свободной поверхности настолько велик, что изменение метацентрической высоты составляет 5—7 м в сторону уменьшения (т.е. со знаком минус). Поэтому при наличии такой пробоины необходимо объявить шлюпочную тревогу и снять экипаж с аварийного судна.

О величине пробоины в грузовом отсеке можно судить по силе удара

при столкновении. Любые сомнения на этот счет должны обращаться в пользу эвакуации экипажа, так как фактор времени при принятии решений имеет для этих судов определяющее значение.

При пожаре в грузовом трюме особенностью борьбы за живучесть является наличие там автотехники с топливом в баках и, следователь­но, возможность взрывов. Поэтому ни группу разведки, ни аварийную партию посылать в трюм нельзя во избежание гибели людей. В этих обстоятельствах следует загермети-зировать трюм и применить все средства объемного тушения. Если известно место очага пожара в трюме, можно отсечь его от остального груза, запустив систему водя­ных завес в этом месте одновременно с осушительной системой. Если в трюме груз, не боящийся подмочки, можно запустить всю систему водяных завес по всему трюму. Если же груз размокающий, то работа этой системы может привести к засорению приемных сеток осушительной системы, что породит дополнитель-ную проблему остойчивости.

Пожар и взрывы в грузовом трюме могут отразиться на эф­фективности крепления груза, что в условиях качки приведет к его смещению и потере остойчивости. Поэтому для уменьшения вероят­ности подвижки груза есть смысл на период борьбы с пожаром и до получения полной информации о состоянии груза после того, как он будет потушен, лечь носом на волну, имея минимальный ход для сохранения управляемости и уменьшения качки, а следовательно, и снижения- инерционной нагрузки на возможно ослабленные от огня крепления груза.

4. Борьба за живучесть на пассажирских и экспедиционных судах

Различные требования по вопросам обеспечения безопасности гру­зовых и пассажирских судов объясняются не различием цен­ности жизней членов экипажа грузового судна и пассажиров. Экипаж грузового судна — это сравнительно небольшая группа людей, надле­жащим образом подготовленных, способных грамотно и решительно противостоять любым неожиданностям, т.е. речь идет о профессиона­лах, для которых борьба за живучесть судна является составной час­тью их служебных обязанностей.

Пассажиры – многочисленная (по сравнению с экипажем) группа людей, включая больных, пожилых людей, женщин, детей, нахо­дящихся в непривычных условиях, подверженных панике и по суще­ству в условиях аварийной ситуации беспомощных.

Вот почему тактика борьбы за живучесть при аварии на пас­сажирском судне начинается с эвакуации в безопасные зоны, а на грузовом судне эвакуацией заканчивается.

Конструктивно все пассажирские суда, согласно требованиям кон­венции СОЛАС-74, должен, быть двух или даже трехотсечными. Это означает, что судно должно оставаться на плаву при затоплении двух или трех смежных отсеков соответственно. Тем не менее пароход "Адмирал Нахимов", будучи одноотсечным судном, весьма длитель­ное время использовался для перевозки пассажиров, что и явилось, наряду с прочим, одной из причин гибели самого судна и большого количества людей.

На пассажирском судне много продольных и поперечных перебо­рок, через которые устроены проходы для пассажиров и экипажа с водонепроницаемыми закрытиями в них. С одной стороны, это повы­шает непотопляемость и препят-ствует опрокидыванию судна ("Михаил Лермонтов" и "Адмирал Нахимов" затонули, не опрокиды­ваясь) , с другой стороны, учитывая перемещение большого числа лю­дей по судну, вероятность того, что какие-то проходы окажутся открытыми, достаточно ощутима. Кроме того, на пассажирском судне большое число бортовых иллюминаторов, часть из них может оказать­ся в момент аварии открытой и в случае накренения, которое неизбеж­но при получении пробоины, превратиться в дополнительные пути поступления воды во внутренний контур судна. Высокобортность пассажирских судов является дополнительной трудностью при посадке пассажиров в спасательные средства, особен­но в плоты, посадка в которые производится из воды. Чтобы оказаться в воде, нужно прыгнуть с высоты 6 – 15 м, что для необученного чело­века является совершенно непреодолимым барьером. ,

Опыт показывает, что требуемые Конвенцией СОЛАС-74 инструкции по поведению в аврийной ситуации, по противопожарным правилам подавляющим большинством пассажиров не воспринима­ются, если передаются по трансляции. Поэтому следует подобрать форму личного общения соответствующих членов экипажа с пас­сажирами для инструктажа и показа одевания спасательных на­грудников. Следует объяснить пассажирам с детьми, что есть спасательные детские нагрудники, а спасательный нагрудник для взрослых на детей до 12 лет и на малорослых детей более старшего возраста одевать нельзя, так как, во-первых, ребенок из большого нагрудника может просто выпасть, и, во-вторых, он в воде может занять положение вниз головой или лицом.

При несении стояночной и особенно ходовой вахты следует иметь в виду, что пассажиры по собственной неосторожности, под воз­действием алкоголя или наркотиков, из-за межличностных конфликтов или нервно-психического расстройства могут оказаться за бортом, поэтому окружающую водную поверхность позади травер­за следует просматривать чаще, чем на грузовом судне.

Помимо инструктажа, членам экипажа при посещении кают пас­сажиров следует обращать внимание на наличие у них электронагре­вательных приборов, в особенности на внутренних перевозках, и при обнаружении предлагать сдать эти приборы на хранение бортпро­водникам до конца рейса. Учитывая протяженность внутренних судо­вых проходов, членам экипажа, обеспечивающим выход пассажиров по тревоге из кают на места сбора и к спасательным средствам, будет трудно, а иногда и невозможно быстро добраться из своих кают в пассажирские помещения, особенно отдаленные. Поэтому весьма це­лесообразно из этих соображений размещать жилые каюты бортпро­водников среди пассажирских кают.

До окончания вывода всех пассажиров из аварийной зоны не сле­дует закрывать иллюминаторы, так как они являются дополнитель­ными, а иногда и единственными путями эвакуации. И, наконец, весьма существенным является то, что эвакуация пас­сажиров занимает значительно больше времени, чем эвакуация экипажа грузового судна. При гибели теплохода "Михаил Лермонтов" эвакуация 738 чел. была проведена на высоком профессиональном и организационном уровне и заняла 2 ч. Все эти особенности пас­сажирского судна должны найти свое отражение в организации и под­готовке штатного экипажа к борьбе за живучесть судна и спасения людей.