Категории:

Дом Здоровье Зоология Информатика Искусство Искусство Компьютеры Кулинария Маркетинг Математика Медицина Менеджмент Образование Педагогика Питомцы Программирование Производство Промышленность Психология Разное Религия Социология Спорт Статистика Транспорт Физика Философия Финансы Химия Хобби Экология Экономика Электроника

Замена кривых участков «фиктивными» подъёмами

Выбор расчётного подъёма

Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения элемент заданного профиля пути, на котором, как правило, достигается расчётная скорость движения поезда. Данный подъём не может быть пройден за счёт кинетической энергии, накопленной поездом на предыдущих элементах профиля без снижения скорости до уровня расчётной.

Параметры заданного профиля представлены в таблице 1.

Таблица 1

№ п/п	Действительный профиль
S, м	i, ‰	R, м	S_кр, м
			Ст.А
		+0,5
		+1,5
		+2,0

		-5,0
		-4,2
		-3,5
		-2,7

		+4,8
		+3,3
		+4,1
		+3,0
			Ст. Б
		-5,0
		-4,0

		+5,6
		+2,0

		-6,0

		+2,0
			Ст.В

Расчётным подъёмом на заданном участке принимаем элемент № 12, т.к. его длина 3000 м, а крутизна составляет +5,6.

Спрямление продольного профиля

Раздельные пункты, проверяемый и расчётный подъёмы спрямлению не подлежат. Площадки можно спрямлять с элементами любого знака. Попробуем объединить с третьего по шестой участки в один и определить его крутизну, для этого воспользуемся следующей формулой:

(1)

Выполним проверку на возможность спрямления каждого элемента в группе. Если какой-то из элементов не удовлетворяет условию:

(2)

то его нельзя спрямлять с другими и набор элементов в группе необходимо изменить.

Проверим элемент № 2: , S₃ < 2531, следовательно элемент можно спрямлять. Аналогично проверяем остальные элементы:

№ 3: , S₄ < 9523,8

№5:

Спрямляем элементы с № 7-8-9

Проверим элемент №7: , S₁₄< 2500, можно спрямить.

Проверим элемент №8: , S₁₅< 20000, можно спрямить.

Проверим элемент №9: <2857, можно спрямить.

Спрямляем элементы с № 12-13-14:

Проверим элемент №12: , S₁₈< 20000, можно спрямить.

Проверим элемент №13: , S₁₉< 2857, можно спрямить.

Проверим элемент №14: , можно спрямить.

Спрямляем элементы № 16-17:

Проверим элемент №16: , S₁₆< 3773,6, можно спрямить.

Проверим элемент №17: , S₁₇< 4255, можно спрямить.

Замена кривых участков «фиктивными» подъёмами

Чтобы вычислить величину «фиктивных» подъёмов воспользуемся следующей формулой:

(3)

Вычисляем окончательные уклоны по формуле:

Таблица 2

Результаты расчетов по спрямлению элементов действительного профиля пути

№	Действительный профиль	Спрямленный профиль
п/п	S, м	i, %₀	R, м	S_кр, м	№	S, м	i, %₀
	п/п

		+0,5					+1,29
		+1,5					+0,62
		+2,0

		-5,0
		-4,2					-5,0
		-3,5					-3,4
		-2,7
							+4,8
		+4,8					+3,55
		+3,3					0 Ст.Б
		+4,1					-4,47
		+3,0					+0,47
			Ст.Б
		-5,0
		-4,0					+5,6
							+2,0
		+5,6
		+2,0

		-6,0

		-6,0
		+2,0
		+2,5
			Ст.В

Расчёт значений ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд

Чтобы определить значения удельных сил, действующих на поезд при его движении по прямому горизонтальному участку с различными скоростями, задаёмся значением силы тяги для каждой скорости из ПТР, по расчётной тяговой характеристике для выбранных локомотивов. Расчёты проводим по формулам, указанным в соответствующем столбце таблицы 4 и таблицы 5.

Расчёт скоростей движения поезда по участку

Определение скоростей по участку осуществляется графическим способом. На листе миллиметровой бумаги откладываем оси скорости , км/ч в масштабе 1 км/ч = 1 мм; уклонов , ‰, равнодействующих сил , Н/кН в масштабе 1‰ = 1 Н/кН = 6 мм и пути , км в масштабе 1 км = 20 мм. Вычерчиваем спрямлённый профиль путивдоль оси и строим графики удельных равнодействующих сил: ; ; , на спусках показываем ограничения скорости, которые определены из решения тормозной задачи графическим методом, а на станциях ограничение скорости = 40 км/ч. Ограничение в 40 км/ч необходимо продлить на половину длины поезда , м дальше станций, так как при построении кривой скорости подразумеваем, что движется центр масс поезда. Длина заданного поезда , м с учётом допуска на неточность установки определяется по следующей формуле:

Где – длина локомотива, м;

– длины 4-х и 8-ми осных вагонов соответственно, м;

– количество 4-х и 8-ми осных вагонов соответственно, м.

При тепловозной тяге: ;

При электрической тяге: .

Соответственно на начальной и конечной станциях ограничение в 40 км/ч продлеваем в одну, а на промежуточной станции в обе стороны на 444 м при ведении состава тепловозом 2ТЭ116 и на 442,5 м при ведении состава электровозом ВЛ¹¹. Далее строим кривую скорости по методу А.И. Липеца. Суть этого метода была изложена в пункте 4 данного курсового проекта.

Заключение

В результате проделанной работы: были освоены методы выполнения тяговых расчётов, построены графики изменения скорости, времени и тока для тепловозной и электрической тяги, рассчитаны тягово-энергетические показатели работы локомотивов, и выполнен их сравнительный анализ в целях выбора оптимального локомотива для ведения поезда заданного веса.

Список литературы

1. Кузьмич В.Д., Руднев В.С., Френкель С.Я. – «Теория локомотивной тяги» 2005 г.

2. Руднев В.С. – «Тяга поездов». Методические указания к курсовому проекту 2012 г.

3. «Правила тяговых расчётов для поездной работы» – М.: «Транспорт» 1985 г.