Организация транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых грузов

Повышение эффективности внешнеэкономической деятель­ности в России во многом зависит от развития транспорта и служб экспедиторского сервиса в логистических производствен­но-транспортных системах. Экспедиторы, являясь посредника­ми между клиентурой и перевозчиками, выполняют сервисные и коммерческие функции, тем самым удовлетворяют как требо­вания клиентуры, так и способствуют расширению рыночной доли перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Рынок транспортных услуг (составной частью его является рынок экспедиторских услуг) с коммерческой точки зрения в настоящее время можно разделить на три уровня. На первом на­ходятся покупатели (заказчики) транспортных услуг — грузоотп­равители, грузополучатели и грузовладельцы; на втором — экс­педиторы, являющиеся посредниками в продаже транспортных услуг, но в то же время организующие и контролирующие пол­ностью или частично логистическую цепь доставки грузов; на третьем — перевозчики (дороги, пароходства, авиакомпании, автотранспортные фирмы и т.д.) и предприятия транспортной инфраструктуры, осуществляющие погрузку, выгрузку, хранение, передачу на другие виды транспорта, ремонт подвижного состава и т.д. Все перечисленные субъекты транспортного рынка должны обязательно являться юридическими лицами. В противном случае они не могут осуществлять экономико-финансовые операции, связанные с взаиморасчетами за транспортные услуги.

Взаимоотношения по купле-продаже транспортных услуг, а также по их оказанию могут осуществляться непосредственно между субъектами первого и третьего уровня, минуя второй, как это было до начала рыночных реформ на транспорте. Может иметь место выполнение экспедиторами части функций пере­возчиков — перевозка в транспортных единицах (вагонах, су­дах, автомобилях или контейнерах), выполнение погрузо-разгрузочных операций и хранение грузов в складских помещениях, арендуемых или являющихся собственностью экспедитора, и др. (перевозка нефтепродуктов в цистернах СП SFAT, ЗАО «Лу-койл-Транс»). При наличии соответствующего договора с же­лезнодорожной администрацией или другим перевозчиком конкретной страны экспедитором по ее сухопутной территории или водным путям может являться грузовладелец (экспедирование по территории Украины нефтепродуктов фирмами «Лиа-Ойл СА», «Индутек СПА», по территории Литвы — «Витол СА» и др.). Бывают случаи, когда одно лицо является и грузоотпра­вителем (грузополучателем), и грузовладельцем, и экспедито­ром (АО «Новолипецкий металлургический комбинат» при про­даже продукции на условиях «Франко-граница»).

В связи с перераспределением собственности из государствен­ного в частный сектор наступил «платежный кризис» за выпол­ненные грузовые перевозки, а функции плательщиков железно­дорожного тарифа все чаше стали брать на себя коммерческие структуры, одними из которых и являются экспедиторы.

Экспедиторы выполняют следующие функции: оформление заявок на грузовые перевозки по всем видам оперативного пла­нирования и контроль за их удовлетворением, оформление не­обходимых транспортных, таможенных и других документов; контроль за подачей подвижного состава и ходом выполнения плановых объемов перевозок; оплата дополнительных транспорт­ных или других услуг; слежение за транспортными и грузовыми ' единицами в процессе перевозки и др.

Разносторонние и многоплановые нововведения ставят экспедиторские организации перед необходимостью расширения спектра оказываемых услуг и отхода от качества «посредника по перевозкам», т.е. назрела актуальность решения специфических для конкретного клиента задач, обусловленных необходимос­тью чувствительности транспортного обслуживания к временным характеристикам процессов производства, распределения, доставки и сбыта продукции.

Стратегия маркетинга предполагает неизбежность для экспе­диторов предложения на транспортном рынке индивидуальных «пакетов» (комплексов) услуг с целью охвата как можно более широкого круга клиентуры. Необходимо перейти от чистой конкуренции цен к конкуренции комплексов экспедиторских услуг, включая консультационные по нормативным транспортным до­кументам, а также касающиеся правового регулирования торго­вых сделок, взаимодействия с таможенными органами и другими субъектами, являющимися составными элементами логистичес­ких систем. Например, при экспедировании экспортно-импорт­ных перевозок через морские порты усилия экспедиторов все бо­лее сосредоточиваются на овладении спецификой не только про­изводственных, сбытовых, транспортных и информационных про­цессов, но и особенностями работы таможен, налоговых инспек­ций, банков, страховых компаний, организаций, производящих качественный, карантинный, ветеринарный, санитарно-эпиде­миологический и радиационный контроль, фумигационную (обез­вреживание от вредителей) обработку перевозимой продукции и выдающих соответствующие сертификаты (Торгово-промышлен­ной палаты и других аналогичных подразделений, являющихся иностранными или совместными предприятиями, Государствен­ной хлебной инспекции, карантинных, ветеринарных, санитар­но-эпидемиологических, радиационных, фумигационных и дру­гих служб), организаций, занимающихся агентированием и фрах­тованием судов, деятельность которых имеет непосредственное отношение к организации доставки товаров до потребителя и является неразрывной частью логистического обслуживания гру­зовладельцев.

Опыт функционирования экспедиторских компаний показал, что с экономико-организационной точки зрения грузовладель­цу выгоднее иметь дело с экспедитором, занимающимся сбо­ром и доставкой грузов до разных мест назначения, предлагаю­щим единый тариф более низкий, чем у перевозчика, на всю перевозку в целом и отвечающим за перевозимые грузы в тече­ние всего процесса перевозки, чем с несколькими компания- ми-перевозчиками, относящимися к разным видам транспорта и предоставляющими услуги на ограниченных маршрутах, вхо­дящих в сферу деятельности этих компаний. Соответственно экс­педиторская компания, используя логистический подход, по­вышает экономическую эффективность перевозки груза.

Таким образом, с созданием логистической системы транс­портно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, кото­рые предшествуют транспортировке или следуют за ней. Про­мышленные фирмы освобождаются от несвойственных им функций (упаковка, складирование, определение оптимально­го варианта транспортировки и т.п.). Экспедиторы выкупают груз у поставщиков, освобождая их тем самым от забот о распреде­лении груза, и становятся своеобразными распределительными центрами. Такая технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям работать в едином ритме, что помогает преодолеть сбои в про­изводственном процессе из-за задержки доставки грузов.

Экспедиторы вследствие различных причин (технической вооруженности, экономических условий, квалификации работ­ников, характера взаимоотношений с перевозчиками или пред­приятиями транспортной инфраструктуры и др.) оказывают ус­луги по-разному, образуя тем самым рынок экспедиторских услуг, являющийся составной частью рынка транспортных ус­луг, на котором заказчик в зависимости от перечисленных фак­торов имеет возможность выбрать наиболее устраивающего его исполнителя.

При этом маркетинговыми исследованиями, связанными с поиском платежеспособных клиентов, занимаются сами экспе­диторы, избавляя от связанных с этим забот соответствующие структуры перевозчиков.

Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транс­портными фирмами, занимающимися экспедированием и име­ющими право На продажу транспортных услуг. Конкуренция проявляется по отдельным составляющим (отдельно взятым ус­лугам или их сочетаниям) транспортного сервиса и является важным фактором в повышении его качества. Она не является помехой в функционировании единой транспортной системы, так как не исключает возможности сотрудничества на коммер­ческой основе и технологического взаимодействия между от­дельными видами транспорта или экспедиторами, когда оказа­ние отдельных или всего комплекса услуг, связанных с доставкой грузов, возможно при последовательном или параллельном их участии.

При перевозках по железным дорогам нескольких государств грузовладелец может пользоваться услугами нескольких экспе­диторов.

В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подго­товке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение до­говора с перевозчиком на транспортировку груза и планирова­ние необходимых транспортных средств, оценка экономичности доставки груза до места назначения; выбор наиболее рациональ­ных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, хотя и не ведет их сам, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные докумен­ты, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением товара до получателя. Такими экспедиторами являются группа Союзвнештранс, Совмортранс, объединение Желдорэкспорт, Союзтранзит, Мострансэкспедиция, российско-швейцарское совместное предприятие ТрансРейл, СП ТрейдТранс, финское АО Рейлкрафт, Совфрахт, компания ЮВАС-Транспорт, акционерная железнодорожная компания Русский Мир, Желдорэкспедиция и др.

Развитие рыночных отношений заставляет железнодорожный транспорт переходить от работы по выполнению плановых объе­мов перевозок к поиску новых форм и методов работы, эффек­тивных в современных условиях жесткой конкуренции с други­ми видами транспорта (прежде всего с автомобильным) и возросших требований клиентов к качеству транспортного об­служивания. Для решения этих задач сформирована Система фир­менного транспортного обслуживания. Российские железные дороги в настоящее время создают Центры фирменного транс­портного обслуживания (ЦФТО). Речь идет об установлении принципиально новых взаимоотношений с грузовладельцами, привлечении больших объемов грузов, повышении конкурен­ции с другими видами транспорта.

Одной из основных задач транспортной политики является снижение транспортных расходов на всем пути следования гру­зов. Это может быть достигнуто благодаря внедрению в перево­зочный процесс логистических систем.

Общая логистическая цепь включает в себя различные логис­тические функции: снабжения и управления запасами; техноло­гического процесса самого товаропроизводства, распределения и потребления товара и т.п. Такие цепи делятся на логистические цепи меньшей длины, а именно снабженческие, транспортно­складские и т.п. Выбор логистической цепи — это не что иное, как выбор конкретного участника процесса.

Распространение принципов логистики во всех сферах эко­номики требует переосмысления деятельности и в области экс­педирования грузов. Экспедитор, который хочет иметь успех на рынке, должен учиться заниматься проблемами клиентов, рас­сматривать материалопоток в его целостности. Необходимой предпосылкой этого является получение от клиентов информа­ции о свойствах товара, о рынке, куда должен быть поставлен товар, о порядке организации работы на предприятии и др.

Задача экспедитора — не только лишь физическое перемеще­ние груза. Все больше от экспедитора, работающего в секторе логистики, ожидается получение компетентных предложений по решению всех возникающих вопросов. В целях достижения синх­ронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок».

С начала 70-х гг. в промышленно развитых странах получила широкое распространение логистическая система «Канбан», по­зволяющая реализовать систему «Точно в срок». Система «Точно в срок» — это система производства и поставки деталей, комплек­тующих изделий к месту производственного потребления или в торговое предприятие в требуемом количестве и в требуемое вре­мя. Она обеспечивает приспособление производства к изменени­ям, обусловленным сбоями в технологических линиях, колеба­ниями спроса на выпускаемую продукцию в торговле. Если система «Точно в срок» действует в масштабе всей фирмы и применяется ее основными поставщиками, то обеспечивается ритмичность выпуска готовой продукции и повышается ее качество, резко со­кращаются производственные и товарные запасы, что позволяет высвободить часть складских помещений и использовать их для других нужд, подойти к реализации концепции «производства с нулевым запасом» (производства без склада).

Предприятиям, осуществляющим внешнеторговую деятель­ность, неизбежно при проведении логистической транспортной политики приходится заключать договоры с предприятиями си­стемы транспортно-экспедиторского обслуживания внешнетор­говых и других грузов. Транспортно-экспедиторские организа­ции, действовавшие на экспедиторском рынке нашей страны («Союзвнештранс», «Совмортранс», «Совинтеравто-сервис», «Совтрансавто») в 1990 г. приняли решение о создании нацио­нальной ассоциации международных экспедиторов. В настоящее время ассоциация «Российская ассоциация международных эк­спедиторов» объединяет организации, осуществляющие соглас­но уставу транспортно-экспедиторскую деятельность. В ассоциа­цию входят отдельные иностранные экспедиторы и российские не экспедиторские организации. По уставным и другим докумен­там ФИАТА экспедитором признается «любое юридическое или физическое лицо, которое в соответствии со своим уставом или за вознаграждение обеспечивает перевозку грузов, не являясь при этом непосредственно перевозчиком, т.е. транспортной орга­низацией». Экспедитор может также выполнять следующие дей­ствия, связанные с исполнением договора экспедиции:

· складирование,

· хранение грузов,

· комплектацию сборных отправок,

· оформление перевозочных документов,

· таможенную очистку и декларирование,

· осмотр грузов,

· осуществление провозных и других платежей по поруче­нию клиента и т.д.

Для предприятия, не имеющего возможности осуществлять транспортную логистику для своего предприятия во внешней торговле, очень выгодно обратиться в экспедиторскую фирму, которая сможет решить все проблемы, связанные с осуществле­нием и контролем за перевозкой внешнеторговых грузов.

Логистика обладает высоким потенциалом экономической эффективности. Относительно непродолжительная история раз­вития практической логистики подтверждает такое утверждение. Экономический эффект логистики проявляется в высоком уровне организации производства и, как следствие, экономии натураль­ных и денежных показателей. Величина эффекта зависит от мас­штабов распространения логистики. Анализ, выполненный за­падноевропейскими учеными, свидетельствует о том, что в Западной Европе более 60% предприятий и фирм в своей ком­мерческой и производственной деятельности в той или иной степени используют логистические функции.

Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными показателями:

· уровнем запасов и сокращением потребности в складских помещениях;

· временем прохождения материалов по логистической цепи;

· продолжительностью цикла обслуживания заказа;

· качеством и уровнем сервиса;

· размерами партии грузов;

· уровнем использования производственных мощностей;

· маневренностью, адаптивностью и устойчивостью работы;

· сохранением качества продукции при доставке.

Доставка грузов в системе «Точно в срок» позволяет в 2 раза сократить время выполнения заказа потребителя, на 50% сни­зить уровень запасов и уменьшить продолжительность выполне­ния заказа на предприятии. По данным специалистов, примене­ние информатики в сфере контроля за движением товаров повышает уровень, качество и эффективность услуг в 43—45% случаев, и в 40% случаях позволяет снизить издержки сбыта.

Расходы на логистику составляют 10—30% общих затрат фирм на производство продукции. Если принять затраты на логистику за 100%, то удельный вес отдельных составляющих распределя­ется следующим образом: перевозки на магистральном транс­порте 28—48%, складские, перегрузочные операции и хранение грузов 25—46%, упаковка 5—18%, затраты на управление 4—5% и т.д.

Повышение эффективности внешнеэкономической деятель­ности в России во многом зависит от развития транспорта и служб экспедиторского сервиса в логистических производствен­но-транспортных системах. Помимо экономического эффекта, дальнейшее развитие этих систем имеет позитивное обществен­но-социальное значение и способствует укреплению националь­ного престижа России.

Основной особенностью в интермодальном транспортном подходе является создание системы обслуживания потребителя, ориентированной на заказчика. Это также новое, что придется учитывать при организации логистических схем поставок товара. В рыночных отношениях покупатель диктует свои условия в об­ласти состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара.

Поставщики — компании-производители — при выходе на российский рынок в большинстве своем начинали наступление на Россию с освоения товарных рынков Московского региона. Свое продвижение на Восточные и Центральные регионы Рос­сии иностранные и российские компании видят в использова­нии интермодальной инфраструктуры Московского региона че­рез организацию коридоров Берлин—Варшава—Минск—Моск­ва и Хельсинки—Москва—Черное море.

Западные компании принесли в Россию требования по уров­ню обслуживания. Чтобы повысить уровень обслуживания, не­обходимо привести действующие в России терминально-транс­портные технологии к единой общеевропейской системе управ­ления потоками транспорта, когда экспедитор может в считанные минуты заказать доставку груза из любой точки мира, или, ког­да, используя широкую сеть транспортных агентов, термина­лов, может надежно доставить груз «до дверей» клиента.

Роль экспедитора в мире сегодня стремительно меняется — клиенту он предлагает использовать логистическую схему по­ставок. Общепризнано, что в мире в настоящее время экспеди­торы контролируют до 75% международных перевозок. Концен­трация «спроса в одних руках» позволяет экспедиторам придерживать его на уровне чуть ниже предложения на рынке, умело перераспределяя его между различными видами транс­порта.

Чтобы «выжить», владельцы транспорта непрерывно изыс­кивают резервы и способы снижения себестоимости перевозок. Это возможно в условиях рыночных отношений, когда систем­ный подход предполагает оптимизацию всей логистической си­стемы, а не отдельных ее элементов.

К сожалению, в России это пока не работает. Чтобы перейти к этим отношениям, необходима организация центров логисти­ческого распределения, которые должны быть связаны между собой транспортными «коридорами» с подключением к ним логистических подсистем, обеспечивающих через неограничен­ное число экспедиторов и транспортных агентов выход к каждо­му грузоотправителю и покупателю. Создание логистических центров определено и в программе «Московский терминал», и стратегической программой Российского собрания инвесторов «Логистический коридор и единая система независимых терми­нальных комплексов и транспортных организаций», которая принята в соответствии с федеральной программой «Терминал».

Применение в России концепции логистики через создание логистических центров потребует значительно меньших инвестиций, чем те, которые представлены были в первых редакциях программ «Терминал» и «Московский терминал», так как опыт работы в течение последних 3-х лет позволил уже создать осно­ву — фундамент для создания Таких центров.

В России, в городах С.-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону и др., которые составляют транспортные коридоры, уже появи­лись компании, имеющие современную инфраструктуру: тер­миналы, современные складские технологии, информационные системы, обученный персонал и работающие, непосредственно управляя товаропотоком из московского или регионального офиса, доставляя груз из любой точки мира. Пришло время для объединения всех заинтересованных организаций, структур, которые, создав внеправительственные ассоциации, взяли бы на себя реализацию идей логистики в России. Согласно публи­кациям Минтранс РФ заявил, что потери России из-за переда­чи транспортного рынка иностранным транспортным системам составляют 10 млрд. долл. ежегодно — цифра колоссальная, но пора бы разобраться, что за ней стоит. Минтранс активно участвует в разработке общей международной концепции транс­портных узлов и коридоров, но необходимо привести в соответ­ствие с западным уровнем наше законодательство по транспорту, экспедированию. В Россию поступает огромное количество кон­тейнеров, но не будет никакой борьбы за возвращение нам хоть какой-то уступленной доли рынка, пока в России не будет со­здан общероссийский пул контейнеровладельцев с системой взаимообмена и единой системой контейнерных тарифов, основанной на пятилетней окупаемости парка, как это принято на Западе.

Важным является вопрос о «субъекте» транспортной логис­тической цепи. МПС РФ определило его в лице центров дорож­ного и фирменного обслуживания. В ряде публикаций такими субъектами называются «терминалы», «коммерческо-посредни­ческие организации» и др.

Концепция логистики должна найти конкретное воплоще­ние, тем более что действующие модели организации грузовых мультимодальных перевозок уже есть в Московском регионе. Западные экспедиторские компании овладели концепцией ло­гистики не так давно. Это произошло в условиях обострения конкуренции на мировых рынках. Этот путь предстоит пройти и российским компаниям, только в более сжатые сроки, и тогда Россия сможет войти интегрированным участником в Глобаль­ную транспортную сеть.

Эффективное использование концепции транспортной логис­тики зависит от рационального выбора базисных условийпоставки внешнеторговых грузов, коммерческо-правового регулирования перевозочного процесса, своевременного и правильного заключе­ния договоров перевозки и расчетов за перевозку с использовани­ем действующих тарифов, фрахтовых ставок (табл. 60, 61).

Таблица 60

Инкотермс-2000 — унифицированные международные пра­вила единообразного понимания наиболее часто используемых условий поставки во внешней торговле — содержит 13 базисных условий поставок, которые дают различные сочетания обязан­ностей, расходов и рисков продавца и покупателя по внешне­торговому контракту.

С целью наиболее удобного применения и понимания все термины разделены на четыре категории, начиная со случая, когда продавец предоставляет товары непосредственно в своих помещениях (термины группы Е).

Согласно терминам второй группы F продавец обязуется пре­доставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспе­чивается покупателем свободным от риска.

Согласно терминам третьей группы С продавец обязуется зак­лючить договор перевозки, однако без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара или каких-либо до­полнительных расходов после его погрузки на транспортное сред­ство в пункте отправления.

Термины группы D — продавец несет все расходы и прини­мает на себя риски до момента доставки товара в страну назна­чения в согласованное место.

По каждому термину обязательства сторон в сделках сгруп­пированы в 10 пунктах-обязательствах, где каждое обязатель­ство продавца зеркально отражает соответствующее обязатель­ство в отношении той же обязанности.

Все условия поставок разбиты на 10 пунктов-обязательств, где каждое обязательство продавца отражает соответствующее обязательство покупателя по тому же вопросу.

Основные обязанности продавца, общие для всех базисных ус­ловий поставок:

поставить товар в соответствии с условиями контракта; оплатить расходы по проверке товара; получить за свой счет экспортную лицензию; своевременно уведомить покупателя о дате отгрузки; оплатить таможенные налоги и пошлины по экспорту то­вара;

нести риски и расходы до момента предоставления товара покупателю.

Покупатель товара обязан: принять и оплатить товар, полу­чить за свой счет импортную лицензию, оплатить все расходы при получении документов в стране отправления, оплатить им­портные таможенные налоги и пошлины, нести расходы и риск из-за несвоевременного принятия товара (табл. 61).

Таблица 61

В том случае, когда в терминах по какой-либо позиции у про­давца или покупателя зафиксировано «нет обязательств», это не исключает, что данная сторона может выполнить те или иные обязанности контрагента по его поручению и за его счет. Однако это не является обязательным действием, вытекающим из бази­са поставки.

Поскольку не все из этих обязанностей применимы к любо­му термину ИНКОТЕРМС, в некоторых случаях возможно ука­зание «нет обязанности».

Необходимо также отметить важные различия между догово­рами «отгрузки» и договорами «доставки». В отношении опреде­ления ключевого момента, в который продавец считается ис­полнившим свою обязанность по поставке, между терминами «доставка» (условия группы D) и другими торговыми термина­ми имеется важное различие. Только в соответствии с термина­ми группы D (DAF Поставка на границе, DES Поставка с суд­на, DEQ Поставка с причала, DDU Поставка без оплаты пошлин и DDP Поставка с оплатой пошлин) обязанность продавца по поставке перемещается в страну назначения. Согласно всем дру­гим терминам он исполняет свою обязанность по поставке в собственной стране либо путем предоставления товара покупа­телю в месте нахождения продавца (термин EXW С завода), либо путем передачи товара для отгрузки перевозчику (термины FCA Франко перевозчик, FAS (ФАС), FOB (ФОБ), CFR (Стоимость и фрахт), CIP (СИФ), СРТ (Перевозка оплачена до), CIP (Пе­ревозка и страхование оплачены до)).

Для выделения этих двух фундаментально различных по своей природе групп торговых терминов применяется соответствую­щая классификация договоров купли-продажи, например, при включении терминов группы D договор относится к типу дого­воров «доставки», а терминов группы F или группы С — к кате­гории договоров «отгрузки». Обязанность продавца по обеспече­нию перевозки и ее оплате не включает в себя обязанность передачи товара в пункте назначения. Наоборот, риск утраты или повреждения товаров переходит в пункте их передачи, а страхование по условиям CIF (СИФ) и СРТ (Перевозка и стра­хование оплачены до) осуществляется продавцом в пользу по­купателя, на которого после пункта передачи переходит риск.

По условиям терминов группы С, возлагающих на продавца возмещение расходов по перевозке и страхованию до места на­значения, необходимо принимать во внимание не один, а два ключевых момента: один в отношении распределения рисков, другой в отношении распределения расходов. В связи с тем, что такой дуализм не всегда явно очевиден, часто коммерсанты заб­луждаются в отношении терминов группы С, полагая их более или менее эквивалентными терминам группы D. Это совершен­но неверно. Продавший товар на условиях терминов группы С продавец считается исполнившим свою обязанность по постав­ке, даже если после момента отгрузки с товаром что-либо слу­чилось, в то время как продавец, продавший товар на условиях терминов группы D, при аналогичных обстоятельствах не счи­тается исполнившим свое обязательство. Следовательно, про­давший товар на условиях терминов группы D продавец не ис­полняет контракт и несет поэтому ответственность за его нарушение, если после отгрузки товара, но до его прибытия в пункт назначения, товар утрачен или поврежден. Такой прода­вец обязан поставить товары взамен утраченных или повреж­денных или предоставить иную согласованную реституцию.

В этой связи жизненно необходимо согласование между тор­говым термином и другими условиями договора, так как падаю­щий на продавца риск может быть элиминирован или, по край­ней мере, изменен различными оговорками об освобождении от ответственности или форс-мажорной оговоркой договора.

Из этого следует, что сторонам договора всегда нужно учиты­вать различие между терминами группыС и группы D и что про­давший товар на условиях группы D продавец должен вниматель­но отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли- продажи соответствующей форс-мажорной оговорки или иной ого­ворки об освобождении от ответственности.

По группе Е— отгрузка «с завода» означает, что продавецвыполняет свое обязательство по поставке, когда он передает товар в распоряжение покупателя на своем предприятии (заво­де, фабрике, складе и т.п.). В частности, он не отвечает за по­грузку товара на транспортное средство, предоставленное поку­пателем, а также за таможенную очистку товара для ввоза, если не оговорено иное. Покупатель несет все расходы и риски в свя­зи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назна­чения. Таким образом, данный термин возлагает на продавца минимальные обязанности. Он не применим, если покупатель не в состоянии осуществить сам или обеспечить выполнение экспортных формальностей. В этом случае целесообразно исполь­зовать термин FCF — Франко перевозчик.

Покупательобязан:

· уплатить предусмотренную договором купли-продажи цену;

· получить на свой риск и за свой счет экспортную или им­портную лицензии или иное официальное разрешение вы­полнить все таможенные формальности, требуемые для вы­воза и ввоза товара и, если необходимо, его транзита через третьи страны;

· принять поставку товара, как только он предоставлен в распоряжение покупателя;

· нести все риски утраты или повреждения товара с момен­та, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя;

нести все относящиеся к товару расходы с момента предо­ставления его в распоряжение покупателя, в том числе все дополнительные расходы, возникшие вследствие не­исполнения покупателем обязанности по принятию това­ра, после того как он предоставлен в его распоряжение, или вследствие неисполнения необходимых извещений, при условии, однако, что товар был должным образом индивидуализирован, т.е. ясно обособлен или иным спо­собом обозначен как товар, являющийся предметом дан­ного договора;

· нести расходы по оплате налогов, пошлин и иных офици­альных сборов, а также формальностей, требуемых при вывозе и ввозе товара, и, если необходимо, при его тран­зите через третьи страны. Возмещать продавцу все поне­сенные им расходы при осуществлении содействия поку­пателю в получении экспортной лицензии;

· передать продавцу необходимое извещение о дате в тече­ние согласованного периода и (или) место принятия то­вара;

· предоставить продавцу расписку, подтверждающую при­нятие товара;

· нести, если не согласовано иное, все расходы, связанные с инспектированием товара перед отгрузкой;

· оплатить все расходы и сборы, связанные с получением документов, а также возместить продавцу расходы, воз­никшие у него при оказании им содействия покупателю.

По группе F— Франко перевозчик — означает, что основная перевозка не оплачивается продавцом. Продавец обязан:

· передать товар в согласованном пункте в распоряжение перевозчика, указанного покупателем, и погрузить товар на транспортное средство;

· выполнить таможенные формальности, необходимые для вывоза (экспортная лицензия, оплата вывозных налогов и сборов, если требуется);

· передать покупателю надлежащее извещение о передаче товара в распоряжение перевозчика;

· предоставить покупателю за свой счет транспортные доку­менты, подтверждающие поставку товара;

· нести все расходы по проверке качества товара, взвешива­нию, подсчету, измерению, маркировке, упаковке;

· предоставить покупателю по его просьбе информацию, необходимую для заключения договора страхования;

· нести все риски утраты или повреждения товара до мо­мента, когда товар предоставлен в распоряжение покупа­теля;

· оплатить все относящиеся к товару расходы до момента передачи его перевозчику, в том числе пошлины, налоги и сборы, взимаемые при его вывозе.

Покупатель обязан:

· указать перевозчика;

· заключить договор перевозки и оплатить фрахт.

Термин «Франко перевозчик» означает, что продавец счита­ется выполнившим свое обязательство по поставке товара, про­шедшего таможенную очистку для ввоза, с момента передачи его в распоряжение перевозчика и погрузки на транспортное средство в обусловленном пункте. При отсутствии указания по­купателя о таком пункте, продавец вправе определить такой пункт сам среди ряда подобных пунктов, где перевозчик принимает товар в свое распоряжение. В тех случаях, когда согласно ком­мерческой практике для заключения договора перевозки необ­ходимо содействие продавца (при перевозке товара воздушным или железнодорожным транспортом), он может действовать в таких случаях за счет и на риск покупателя. Данный термин мо­жет быть использован при осуществлении перевозки любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. «Перевозчик» означает любое лицо, которое на основании договора перевоз­ки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским или внутренним водным транспортом или в смешанной перевозке. Если покупатель уполномочивает продавца поставить товар лицу, не являющемуся перевозчиком, например экспедитору, прода­вец считается выполнившим свою обязанность по поставке то­вара с момента передачи его на хранение данному лицу. «Транс­портный терминал» означает железнодорожную станцию, причал, контейнерный терминал или двор, пункт по принятию различных видов грузов, т.е. любых контейнеров и/или поддо­нов, независимо от применения трейлеров, прицепов, обору­дования, применяемых любыми средствами транспорта;

уплатить цену купли-продажи;

· получить за свой счет импортную лицензию и выполнить все таможенные формальности, требуемые для вывоза то­вара и (если необходимо) его транзита через третьи стра­ны;

· заключить за свой счет договор перевозки товара;

· принять поставку;

· нести все риски утраты или повреждения товара с момен­та поставки, а также все относящиеся к нему расходы, в том числе по оплате пошлин, налогов и иных сборов;

· передать продавцу надлежащее извещение, содержащее наименование перевозчика, способ транспортировки, дату или период времени передачи ему товара, а также опре­деленный пункт, где товар должен быть передан пере­возчику;

· принять доказательство поставки, если оно соответствует условиям договора;

· нести расходы, связанные с инспектированием товара перед отгрузкой;

· оплатить все расходы и сборы, связанные с получением документов, а также возместить продавцу расходы, воз­никшие у него при оказании содействия и заключения договора перевозки.

ФАС — свободно вдоль борта суднас указанием порта от­грузки — означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в согласованном порту отгруз­ки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и рис­ки утраты или повреждения товара. По условиям FAC (ФАС) на покупателя возлагается обязанность по выполнению таможен­ных формальностей, необходимых для вывоза товара. Данный термин не следует применять, когда покупатель не в состоянии обеспечить выполнение формальностей, требуемых для вывоза груза, и может быть использован только при перевозках водным транспортом.

Продавец обязан:

· Поставить согласно условиям договора купли-продажи и представить коммерческий