Безопасности мореплавания. (2ч)

Приведенная статистика аварий свидетельствует, что 70–75% всех аварий происходит при непосредственном участии человека. По­этому очень важно наполнить реальным содержанием понятие "человеческий фактор", так как от этого зависит глубина анализа причин аварий.

Под человечским фактором в контексте безопасности мореплавания следует понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.

Недооценка роли человеческого фактора и непонимание его сути является заслоном на пути борьбы с аварийностью и ориентацией на ложные направления. Одно из положений эргономики утверждает, что если на каком-либо оборудовании происходит ряд несчастных случаев, то это означает, что оно имеет серьезные недостатки и требу­ет серьезной доработки. По аналогии с этим, авария –это тот же несчастный случай, только более масштабный, а это означает, что возникли обстоятельства, с которыми человек не мог исправиться в силу природных ограничений своих возможностей. Следовательно, ус­ловия деятельности требуют приспособительных мер, которые, как правило, лежат в области совершенствования техники, технологии и организационных структур.

Анализ аварий, лежащих в области действия человеческого факто­ра, показывает, что они произошли в результате неверно принятых либо вообще не принятых решений, иными словами – бездействия. Это означает, что для поисков путей воздействия на этот вид аварийности необходимо ответить на вопрос о причинах принятия неверных решений или бездействия. Так, при анализе аварийных ситуаций, когда речь идет, как правило, лишь о нахождении виновных и определении степени их виновности, прежде всего нужно исследо­вать и учесть целый ряд обстоятельств психологического характера, связанных с психофизи-ологическими особенностями и возможностями конкретных людей и психологической спецификой воздейство­вавшей на них ситуации.

Условия аварии почти всегда носят экстремальный характер. Причины того, что оператор оказался не в состоянии овладеть ситу­ацией и не допустить аварии, могут быть никак не связаны с небрежностью или некомпетентностью. Так, это может быть случай, когда человек по своим психическим качествам не в состояние обработать поступившую информацию и принять правильную решению в конкретной ситуации. При этом нужно учитывать, что поведение человека, особенно в критической ситуации, определяется индивидуально-психологическими особенно­стями, которые присущи данной личности. Более того, психологи отмечают тот факт, что профессиональные психологические качества оператора, необходимые для эффективного функционирования в экстремальной ситуации, не только существен­но отличаются от тех качеств, которые необходимы для успешной работы в обычном, нормальном режиме деятельности, но иногда и вступают в противоречие с ними. Надо учесть, что специальная подготовка судоводителей к действиям в критической ситуации, тренировка в принятии решений в аварийной ситуации не предусмот­рена в учебных программах и в настоящее время в морских учебных заведениях не проводится.

Таким образом, применительно к аварийным ситуациям в системе "человек –машина" на морском флоте психологический анализ просто необходим для установления истинных причин аварийности. Это должно способствовать, во-первых, оправданию невиновных лю­дей; во-вторых, изменению отношения общества и руководства флота к профессионально-психологическим проблемам специалистов плав­состава; и, в-третьих, развитию системы средств обеспечения безопас­ности мореплавания, включая профотбор, оптимизацию процесса подготовки и повышения квалификации, профессионально-психо­логическую аттестацию кадров, внедрение на флоте психологических разработок и рекомендаций, повышающих надежность человека-опе­ратора.ттттттт

Несмотря на простоту и бесспорность приведенной концепции, в процедуре расследования аварий на флоте никогда не проводилась психологическая экспертиза. Исключением является случай гибели парохода "Новая Сибирь" в Норвежских шхерах в 1956г., когда к расследованию были привлечены специалисты-психологи, в резуль­тате чего ни капитану, ни вахте на мостике не были предъявлены обвинения в гибели судна.

К сожалению, и общественное мнение, и судопроизводство рас­сматривают человека, причастного к аварии, как безотказный авто­мат, игнорируя, как правило, по незнанию чисто человеческие особенности мышления и поведения. Более того, сам обвиняемый за­частую не верит в возможность какой-либо иной оценки его пове­дения, кроме традиционных: "халатности", "безответственности", "беспечности", "небрежности", "грубой неосторожности" и т.п.

Кроме того, недостаток знаний о психологических механизмах регуляции поведения, закономерностях проявления индивидуально-психологических особенностей личности в различных условиях дея­тельности, а также отсутствие навыков саморегуляции и управления поведением других людей зачастую мешают эффективному функционированию самих профессионалов. Особенно это касается капитанов ввиду их особой роли на судне и особой ответственности, поскольку капитан является не только судоводителем, но и руко­водителем производства.

Все вышеизложенное свидетельствует о несомненной важности роли человеческого фактора в проблеме безопасности мореплавания и необходимости его всестороннего изучения и учета на всех этапах профессионального становления специалистов морского флота, осо­бенно судоводителей, так как около 90% аварий приходится на них.