КУРС: Безопасность жизнедеятельности на море.(45ч)

КУРС: Безопасность жизнедеятельности на море.(45ч)

Лекция №1. Понятие о безопасности мореплавания. Инфраструктура Безопасности мореплавания. Научный аспект проблемы БМ. (2ч)

Литература: Снопков В.Н.стр.3-9.

Понятие о безопасности мореплавания.

Мореплавание с древнейших времен является одним из важнейших спосо-бов установления связи между континентами, государствами, народами и люди всегда стремились организовать процесс мореплавания наиболее рационально.

Рациональность системы мореплавания – это степень ее приспособлен-ности к решению конкретной задачи.

Мореплавание как система процессов имеет сложную структуру. Одной из элементов структуры мореплавания является безопасность мореплавания, которая также имеет собственную инфра структуру.

Понятие ”безопасность мореплавания“ представляет собой терминологи-ческую неопределенность. С одной стороны слово «безопасность» означает отсутствие опасности, сохранность, надежность, а с другой стороны трудно себе представить мореплавание настолько благополучным занятием, чтобы в нем отсутствовали всякие неожиданности, в том числе угрожающие. Не нужно быть глубоким профессионалом, что бы понимать, это далеко не так. Согласно английским толковым словарем слово – safe и имеет значения: – безвредный, безопасный, спокойный, надежный, верный, осторожный, не требующий заботы, не вызывающий беспокойства и.т.д. Отсюда видно, что то, что мы называем «безопасность», означает не отсутствие опасностей, а как раз их наличие.

И реакция на них человека это благоразумие, осторожность ,уверенность и надежность действий. Потому что, если бы не существовало угрозы жизни, здоровью, имуществу или какому–либо объекту заботы человека, то ни в осто-рожности, ни в уверенности, ни в надёжности не было бы надобности. Но в

том –то и дело, что эта угроза не только существует, но и реализуется в форме аварий. Эти угрожающие явления называются опасностями мореплавания. По толковому словарю русского языка (В.Даль) «опасность» происходит от слова «опасать», что означает: -предостерегать, внушать осторожность, оберегать, охранять, стеречь, сторожить, караулить , наблюдать и.т.д.

Следовательно, будущих мореплавателей нужно учить как раз «опасать» судно, груз, экипаж и себя т.е. «оберегать, охранять» и т.д.

И так, используя слово «безопасность» мы имеем в виду совсем противо-положное не отсутствие опасностей, а их наличие.

Влияние уровня безопасности на эффективность процесса мореплавания очевидно и существенно. Международная палата судоходства разработала и распространила через IMO Кодекс Хорошей практики управления судоходством, в котором сформированы основополагающие принципы, положенные в основу организации судоходства цивилизованных стран:

1. Безопасность и эффективность неразрывны для хорошего управления;

2. Инициативы должны исходить сверху;

3. Хотя капитан и ответственен за непосредственное управление судном,

общая ответственность все же ложиться на судоходную кампанию.

4.Высшим принципом управления, как для дирекции, так и для всех рабо-тающих на судах, должно явиться поддержание безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения окружающей среды.

Будущий профессионал должен предельно трезво представить себе те условия, в которых ему придется работать, чтобы уметь преодолевать те препятствия и избежать те опасности, которых у него будет предостаточно, или выходить из подобных ситуаций с наименьшими потерями.

Инфраструктура Безопасности мореплавания.

Как отмечено выше одной из элементов структуры мореплавания является безопасность мореплавания, которая также имеет собственную инфра структуру. Изучая инфраструктуру безопасности мореплавания по отдельным аспектам можно увидеть их связи с процессоммореплавания.

Инфраструктура проблемы безопасности мореплавания состоит: –

1. Научный аспект

2. Технический аспект

3. Эргономический

4. Экономический

5. Технологический

6. Юридический

7. Социальный.

Научный аспект проблемы БМ.

Наука–это система знаний о природе, обществе и мышлении.Накопление знаний есть динамичный расширяющийся процесс, обусловленный различными факторами – диалектикой развития, наличием социального заказа, случайност-ями и др.

Научный аспект, проблемы безопасности мореплавания заключа­ется в разработке научно обоснованных критериев и нормативов безопасности и в устранении неопределенности или многозначности понятий и терминов.

Мореплавание – процесс, отдельные этапы которого приходится совершать коллективно, например, плавание в районах оживленного судоходства, стоянка на переполненном рейде, стоянка в порту, пла­вание в конвое, в узкостях и каналах, спасательные операции и т.д. Поэтому очень важно, чтобы в этих условиях люди говорили на одном профессиональном языке. Это означает, что все участники процесса должны в понятие или термин вкладывать один и тот же смысл, в противном случае МППСС-72, например, просто не будет работать. С этой целью в ряде важных нормативных документов (Международные конвенции, МППСС–72, Правила Регистра) существует специальный раздел "Термины и определения", в котором наиболее важные понятия наполнены конкретным содержанием во избежание разночтений. Однако целый ряд понятий не определен не только в нормативных документах, но и в литературе, и даже в словарях. Известно, что термины –это научные определения понятий, включенные в систему языка науки.

Неопределенность понятий порождает дискуссию относительно их содержания и субъективизм относительно их применения. Так случилось например, с терминами «безопасная скорость, «авария», «потеря мореходности», «халатность», «риск», «безопасность мореплавания" и др. Исследования показали, что 49% судоводителей, по их утверждению, не могут определить термин "безопасность море­плавания", 11 % не понимают термина "безопасная скорость" и 22% не могут ее назначить, 15% не могут дать определение термину "авария", а 35% –термину "риск".

Это свидетельствует по крайней мере о двух вещах:

–эти понятия содержат достаточно высокую степень неопределен­ности, что подтверждает невразумительность определений этих терминов в норматив-ных документах и даже отсутствие некоторых из них в словарях и энциклопе-диях;

–значительная часть судоводителей находится во многом в плену иллюзий относительно своих возможностей определения (а следова­тельно, и понима-ния) этих терминов.

В отечественной практике судовождения в силу в основном субъ­ективных причин сложилось весьма суженное и одностороннее толко­вание некоторых понятий. Так, термин "безопасная скорость" впервые появился в русском тексте Конвенции МППСС-72. Русский текст этой Конвенции не имеет статуса аутентичности, а является официальным переводом, что при возникновении сомнений в понимании Правил или терминов означает, что основным юридическим источником является английский текст как составленный на рабочем языке ИМО. В английском тексте Правило 6 называется sаfе speed. Русский аналог этого Правила называется "Безопасная скорость". Ввиду чрезвычай­ной важности этого понятия для практического судовождения, а также для защиты судоводителей, обвиняемых в небрежении безопасностью при назначении скорости следования в определенных обстоятельст­вах, необходимо разобраться с этим термином более детально. Выше уже приводился сравнительный анализ слов Safety и "безопасность", из которого вытекает то, что мы привыкли называть "безопасно­стью", по смыслу ближе к слову "благоразумие". Толковый словарь Даля дает слово "благоразумие" как "рассудительность в поступках, житейская мудрость, полезная осторожность, расчетливость". Особен­но важно последнее – "расчетливость" от корня счет. Но на сегодняшний день не существует критерия соответствия условий плавания величине скорости. Правило 6 МППСС–72 указывает, что нужно учитывать при назначении скорости следования, но никто не знает, как это сделать. До тех пор, пока эта задача не будет формализована в той степени, чтобы судоводитель мог априорно получить в результа­те расчетов величину скорости в виде числа, требование к судо­водителю о соблюдении безопасной (или благоразумной) скорости также бессмысленно, как и его обвинение в нарушении этого требо­вания. Нельзя требовать от судоводителя того, чего делать никто не умеет. "Ultra posse nemo obliqatur (никто не обязан делать что-либо сверх возможного)," –сказал римский мыслитель Цельс еще в I в.н.э.

Кроме того, скорость порождает кинетическую энергию, которая затрачивается на преодоление сопротивления движению, в том числе и на разрушение льда, подводного препятствия при посадке на мель, причала, своего корпуса, другого судна при навалах и столкновениях и т.д. А это означает, что скорость изначально по своей природе является признаком и фактором опасности и поэтому безопасной быть не может. В противном случае мы придем к абсурду: "безопасная опас­ность".

Применение же слишком широких понятий, таких, например, как "хорошая морская практика", "обычная предосторожность", "основы судовождения", лишает мысль предметной истинности. Общие поло­жения не реализуемы, следовательно, оторваны от практики. Обоб­щенные понятия уместны только в целях систематизации явлений. Во всех других случаях они должны быть расчленены на конкретные составляющие, которые и реализуются поэтапно. Без такой конк­ретизации мысль, сформулированная обобщенно, превращается в тавтологию, схоластику, бессодержательность.

Наиболее предпочтительной формой конкретизации понятий и явлений служат критерии оценки. Критерий есть мерило истинности. Критерий оценки может существовать в двух формах – количествен­ной и в форме руководящей мысли, точки зрения. Роль критериев в жизнедеятельности человека переоценить трудно. Никакая эф­фективная деятельность была бы невозможна, не будь критериев оценки. Без критериев человек слеп. Целый ряд критериев, применя­емых в мореплавании, разработан и используется. Например, критерии остойчивости, плавучести, непотопляемости, управляе­мости. В ряде случаев эти критерии превратились в нормативы море­ходных качеств. Существует ряд критериев менее определенных и не выраженных количественно. Например, критерием опасности столк­новения является изменение пеленга – только сам факт изменения. Что же касается количественной характеристики критерия опасности столкновения, то здесь применяются только понятия "быстрое" и "мед­ленное" изменение пеленга. Достаточно неопределенно, но ничего лучшего на сегодняшний день не придумано.

Несмотря на то, что количественный критерий наиболее надежен при оценках, не всегда пред­ставляется возможным его получить. И тогда критерии выступают в форме руководящей мысли, точки зрения. Например, принцип "считай себя ближе к опасности" – есть критерий в форме руководящей идеи при выборе решения в обстановке неопределенности. Этот критерий реализован в Правиле 7(а) МППСС-72: "Если имеются сом­нения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует", а также в Правиле 13 (с): "Если имеется сомнение относительно того, является ли судно обгоняющим, то сле­дует считать, что это именно так, и действовать соответственно".

Однако целый ряд критериев оценки, в особенности в нештатных ситуациях, таких, например, как определение момента оставления аварийного судна, момента сбрасывания каравана леса, момента за­топления трюма с самовозгоревшимся грузом (жмых, уголь, хлопок), момент выбрасывания поврежденного судна на берег, не разработан вообще. Дальше, когда будем рассматривать вопрос об оценке состо­яния аварийного судна, мы вернемся к рассмотрению этой темы де­тально.

Технический аспект

Техника – это реализация научных идей в конкретных устройст­вах или системах. Любое техническое устройство или система пред­назначены для решения определенной задачи. Степень уверенности в безотказной работе при использовании конкретного устройства назы­вается надежностью. Небезынтересно заметить, что, согласно Далю, слова "надежность" происходит от слова "надеяться".

Поскольку большинство судовых устройств или систем так или иначе связаны с обеспечением безопасности судна и экипажа, то, следовательно, уровень безопасности определяется надежностью этих систем. Показателем надежности является вероятность безотказной работы в течение определенного времени – время безотказной работы.

Из теории известно, что судно на плаву имеет шесть степеней свободы. Судно как система функционирующих элементов и их связей подвержено действию значительного числа возмущений, многие из которых носят случайный характер (например, нерегулярное ветро­вое волнение), в этих обстоятельствах поведение такой системы носит тоже вероятностный характер и описать это поведение можно только методами математической статистики и теории вероятностей.

Теория надежности утверждает, что абсолютно надежных систем нет и быть не может теоретически. Это означает, что надежность может быть сколь угодно высокой, но меньшей, чем 100%. В теории надежности утверждается также, что чем сложнее система, т.е. чем из большего числа элементов она состоит, тем меньше ее надежность. Аналитически это выражается так:

где Р - вероятность безотказной работы системы; р_i -вероятность безотказной работы i-гo элемента.

Современные технические системы состоит из очень большого числа элементов. Это должно было бы означать, что, (согласно формулы 1.), общая надежность судна весьма низка, так как произведение величин, меньших единицы, дает результат меньше меньшего. Однако это не так. Дело в том, что в любой сложной системе существует группа элементов, основным назначением которых является обеспечение дальнейшего функционирования системы в случае отказа какого-либо элемента. Это дублирование и предохранительные устройства. Примеры тому – установка нескольких независимых систем пожаро тушения, основного и аварийного источников питания, наличие спасательных средств разных конструкций, ручная и автоматическая подстройка частоты в РЛС и т.д.

Резервирование может быть "горячим" и "холодным". "Горячее! Резерви-рование –дублирующий элемент в любой момент готов к действию и включается мгновенно автоматически при отказе основного. Например, аварийное освещение, усиленный состав ходовой вахты, капитан во время лоцманской проводки и др.

"Холодное" резервирование – дублирующий элемент имеется, но к немедленному действию не готов. Для его запуска нужно некоторое время и определенные действия. Например, подвахта, несколько разновидностей спасательных средств, два якоря и т.д.

Во всех этих устройствах не было бы необходимости, если бы вероятность отказа основных элементов, обеспечивающих функционирование, была равна нулю. Но систему (как и ее элементы) с абсолютной надежностью создать практически невозможно. Поэто­му речь может идти только о повышении степени надежности и достижении в конечном итоге постав-ленной цели, несмотря на веро­ятность отказов. Одним из таких путей и является дублирование. Закономерно возникает вопрос;- сколько систем должны дублиро-вать друг друга, чтобы можно было быть уверенным в обеспечении безопас­ности? Правило "чем больше, тем лучше" принципиально неверно, что доказывается методами теорий вероятностей. Правила Регистра руко­водствуются именно такими методами при назначении, например, количества независимых систем пожаротушения на судах. Подсчита­но, что при 10 % -ной вероятности отказа каждой из систем количество независимых систем может не превышать двух, а при 30%-ной веро­ятности отказа –трех. Вероятность отказа 10% очень велика, и практически такая система применяться не может. В действитель­ности вероятность отказа ничтожна и не превышает 1–2%.При этих начальных условиях необходима установка всего одной системы пожаротушения. Из теории вероятностей известно, что вероятность наступления события, зависящего от нескольких независимых друг от друга причин, равна сумме вероятностей возникновения этих причин. В случае с несколькими автономными системами пожаротушения это может быть представлено в виде:

P = p₁ + (1—р₁ ) р₂+ (1—p₁)(1—p₂) pз + … + (1—p₁)(1—p₂)…. (1—p_n— 1) p_{n (2.)}

Данная формула справедлива при условии, что независимые систе­мы вступают в действие последовательно и только при отказе преды­дущих. Возвращаясь к нашему примеру и подставив числовые значения, условясь, что вероятности срабатывания всех систем одина­ковы и составляют 70%, получим Р = 0,7+0,21+0,063+0,02+0,01. При вероятности срабатывания систем 90% Р = 0,9+0,09+0,009....

формула (1.2) используется при оптимизации технических решений и показывает, что даже из недостаточно надежных элементов можно построить достаточно надежную систему. Теория, надежности утверждает, что существуют три пути повышения надежности технических систем: повышение надежности входящих в систему эле­ментов, наращивание уровней резервирования и наличие –запаса потенциала (мощности, прочности и т.д.).

Особое место среди всех элементов, составляющих систему "суд­но", занимают спасательные средства –коллективные и индивиду­альные. К сожалению, надежность их невелика. По данным ЦНИИМФа, надежность открытых спасательных шлюпок составляет 7% (0,07). При такой низкой надежности спасательного устройства резервирование, даже многоуровневое, ничего не даст. Здесь нужны другие технические решения, и они были найдены в виде спасатель­ных шлюпок сбрасываемого (ныряющего) типа, надежность которых оценивается уже в 70% (0,7).

В зависимости от важности устройства устанавливается двойное, тройное и т.д. резервирование, доводящее вероятность отказа до уровня значимости. Для обычных инженерных расчетов уровень значимости равен 0,01–0,05, для особо важных (ядерные реакторы, предохранительные клапаны, пас­сажирский авиатранспорт) –10^-6. Здесь уровень значимости –это наибольшая вероятность отказа, который при единичном испытании не происходит.

Из приведенных примеров видно следующее:

1. Установка каждой последующей системы повышает вероятность
достижения цели незначительно по сравнению с предыдущей, и,
начиная с какого-то момента, называемого оптимальным вариантом,
вероятность остается на одном уровне.

2. Существует оптимальный вариант по количеству систем, зависящий от первоначальной надежности их. Например, при надеж­ности 90% установка третьей системы нецелесообразна, так как она повышает вероятность достижения цели всего на 0,09%.

3. Чем выше надежность системы, тем меньшее число
дублирующих систем требуется, чтобы получить приемлемо высокую
вероятность достижения цели (тушение пожара).

При всем при этом важнейшее значение имеет, где будут уста­навливаться такие системы. И что допустимо на сухогрузном судне, может не годиться для танкера и, тем более, газовоза, и быть совер­шенно неприемлемым для пассажирского судна. При решении проб­лем, имеющих вероятностный характер, теория игр оперирует понятием полезности выигрыша и вредности проигрыша. Соотношение этих элементов определяет выбор того или иного решении. Но это справедливо лишь в том случае, если критерии оценки выигрыша ипроигрыша одни и те же. Решая не устанавливать дополнительную систему пожаротушения, мы экономим деньги, но в случае пожара теряем деньги в виде погибшего судна. Если же критерии оценки выигрыша и проигрыша различны, то проблема получает смещение в сторону других аспектов. Например, при решении вопроса об обеспечении безопасности пассажирского судна на первый план выступает и является решающим вопрос о человеческих жизнях, ценность которых несоизмерима ни чем. Поэтому самые жесткие требования предъявляются к пассажирским судам.

На газовозе. (2ч)

1. Борьба за живучесть на танкере. Особенности борьбы за живучесть специализированных судов определяются особенностями их конструкции, технологией перевозок, свойствами груза, для которого они предназначены, и спо­собом эксплуатации. Эти особенности могут существенно изменить организацию борьбы за живучесть специализированного судна по сравнению с универсальным. Для каждого специализированного суд­на можно выстроить приоритетно убывающий ряд опасностей, взятый из статистики аварий, который и характеризует особенности организации борьбы за живучесть. Для танкера такой ряд имеет вид: загрязненность – взрыв – пожар – разламывание – потеря плаву­чести – опрокидывание. Чем больше размеры танкера, тем ближе разламывание.

Статистика аварий не знает случаев опрокидывания танкеров. Это объясняется особенностями их эксплуатации и конструкции. Танкер – это судно, предназначенное для перевозки жидких грузов, имеющих свободную поверхность. Влияние свободной поверхности на остойчивость выражается известным из теории корабля выражением:

i_x – к∙ Ɩ∙ b³

где ix — момент инерции площади свободной поверхности жидкости в отсеке, м⁴; V — объемное водоизмещение судна, м³ ; к — коэффициент формы площади свободной поверхности жидкости в отсеке; Ɩ— длина отсека, м; b-~ ширина отсека, м.

Танкер, имея 80—90% площади свободной поверхности жидкости от площади действующей ватерлинии, неминуемо должен был бы опрокинуться, если бы не был конструктивно защищен от этой опас­ности. Это достигается установкой продольных водонепроницаемых переборок, которые квадратично уменьшают влияние свободной поверхности.

Вероятность гибели танкера от потери остойчивости при любых повреждениях корпуса невелика.

Все танкеры конструктивно делятся на два основных класса: с минимальным надводным бортом (построенные до вступления в силу конструктивных требований конвенции МАРПОЛ-73) и с избыточ­ным надводным бортом (соблюдены требования по конструкции МАРПОЛ-73). Танкер с минимальным надводным бортом, находясь в полном грузу, при затоплении машинного помещения потопляем. Танкер с избыточным надводным бортом практически непотопляем за счет наличия большого количества незаполненных объемов (грузовые танки или танки изолированного балласта) независимо от состояния судна в грузу или в балласте).

Известно, что подавляющее большинство пробоин происходит в результате столкновений или посадки на мель. Статистический анализ повреждений корпуса позволяет установить закон распределения местоположения пробоины по длине судна, из которого следует, что при столкновениях вероятность получения пробоины в МО танкера (при условии его нахождения в корме) в 5 – 6 раз меньше, чем в носовой части и в 3 – 4 раза меньше при посадках на грунт. Поэтому конечные значения вероятностей получения пробоины в МО танкера весьма невелики, и исходя из этого танкерам назначен минимальный надводный борт. Конструктивной зашитой от затоп­ления МО танкера при столкновениях является смещение МО в корму и уменьшение его размеров до минимально допустимых, а при посад­ках на грунт – обязательное наличие двойного дна. На танкерах старой постройки наличие двойного дна в районе грузовых танков не требовалось. Конвенция МАРПОЛ-73 и Протокол к ней 1978 г. требуют у танкеров и продуктовозов новой постройки наличия двой­ного дна по всей длине судна. Это вызвано не столько соображениями повышения живучести танкеров, сколько мерами по защите окружающей среды в случае посадки танкера на грунт. Одной из особенностей борьбы за живучесть танкеров является борьба за преlотвращение разлива вредных веществ.

При получении пробоины в грузовых танках, если танкер в грузу, происходит не только затопление танка водой (полное или частичное за счет замещения груза), но и вытекание груза за борт, что является экологическим бедствием. Средств борьбы с этим бедствием на судне нет. Уменьшить последствия этого бедствия можно переброской груза из аварийного танка в пустые (если они есть), созданием крена на противоположный пробоине борт, если есть возможность этим под­нять пробоину из воды, и остановкой судна, чтобы линза нефти кон­центрировалась в одном месте, а не растаскивалась по всей поверхности моря, если судно с выливающейся из него нефтью будет иметь ход. Применение пластыря бесполезно, так как, во-первых, отсутствие перепада давлений внутри танка и снаружи не будет его прижимать к пробоине, во-вторых, вытекающий груз будет отталкивать пластырь от пробоины и, в-третьих, поскольку постановка цементного ящика в замазученном танке невозможна, то и поста­новка пластыря ничего не дает. С точки зрения безопасности самого танкера, затопление любого отсека для него опасности не представля­ет, за исключением случая, указанного выше. Но и в этом случае, если пробоина средняя или большая, то время затопления меньше времени постановки пластыря, а если пробоина малая, то она заделывается изнутри. Все это говорит о том, что применение пластыря на танкерах неэффективно, за исключением какого-нибудь особого случая, для чего все танкеры независимо от размеров снабжаются только облег­ченным пластырем, в отличие от сухогрузных судов, на которых тип пластыря зависит от размеров судна. Следует учитывать характер замещения груза забортной водой при пробоине в грузовом танке, который сводится к трем случаям:

– когда плотность груза меньше плотности забортной воды (нефте-продукты, спирты), то процесс замещения кончается, когда уровень воды в танке достигнет верхней кромки пробоины, выше этого уровня будет располагаться груз, уровень которого в танке будет всегда выше уровня забортной воды, что может привести к выдавливанию груза на палубу через отверстия и неплотности горловин, так как объемный запас танка на температурное расширение может быть израсходован (это зависит от заглубления верхней кромки пробоины);

– когда плотность груза больше плотности забортной воды (патока), то процесс замещения заканчивается, когда уровень груза достигнет нижней кромки пробоины, выше которого будет вода;

– когда плотность груза равна плотности забортной воды, то про­исходит полное замещение груза водой, хотя и медленно.

По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в 1983г. в Мировой океан было вылито около I млн. т нефтепродуктов, а в 1985 г. –свыше 600тыс.т. Разлившиеся нефтепродукты пред­ставляют опасность не только для живых ресурсов моря, но и для самого аварийного судна, так как они, разливаясь по поверхности воды, быстро занимают обширную аквато-рию, и начинается их ин­тенсивное испарение, что весьма пожароопасно.

К сожалению, набор судовых средств борьбы с разливом груза при полу-чении пробоины весьма ограничен и сводится к перемещению груза либо в другие танки, либо на другое судно. Других средств на судне просто нет.

Когда танкер загружен по грузовую марку, запас общей продоль­ной прочности имеет околопредельные значения, рассчитанные на статические нагрузки.

Разламывание корпуса у танкеров (в осо­бенности больших), по статистике аварий, имеет достаточно высокую частоту. Известно, что главной связью, обеспечивающей общую про­дольную прочность, является обшивка борта. Следует понимать, что наличие пробоины приводит к уменьшению момента сопротивления продольному изгибу корпуса, что в условиях перераспределения на­грузок от затопления, замещения груза или исключения части плаву­чего объема (отсек третьей категории) может стать для судна весьма опасным. В учебном курсе теории корабля этот вопрос не рассматрива­ется, а завод-строитель или проектировщик судна никаких методик расчета на этот случай не дает. В этих обстоятельствах капитан, принимая решение о переброске груза из аварийного танка в целях уменьшения ущерба окружающей среде и сохранения хотя бы части груза, как материальной ценности, должен понимать, что действия, основанные не на расчетах и точном знании, могут привести к прямо противоположным результатам, и их целесообразность трудно будет впоследствии объяснить. Необходимо потребовать от судовладельца методику оценки общей продольной прочности аварийного судна.

К числу особенностей борьбы за живучесть танкеров относится то, что большинство присущих им опасностей могут проявиться одновре­менно. Например, столкновение приводит к пробоине, что вызывает разрушение связей и ослабление общей продольной прочности, затоп­ление части внутрен-него объема, разлив нефти, повышенную загазо­ванность, искрообразование, взрыв или пожар. Взрыв может в свою очередь привести к пожару, пробоине, разламыванию корпуса, раз­ливу нефти. Пожар может вызвать взрыв и все сопутствующие ему явления. Разлив нефти, даже не горящей, на поверхности воды суще­ственно осложняет использование спасательных средств. Человек в спасательном нагруднике на воде может задохнуться в парах нефте­продуктов, надувной резиновый плот может частично раствориться. Через огонь же может прорваться только танкерная шлюпка закрыто­го типа. Поэтому на танкере, как нигде, важны действия по предотв­ращению аварии. Они в конечном итоге определяются уровнем трудовой и технологической дисциплины и организации службы. При соблюдении этих условий такой потенциально опасный объект, как груженый танкер, может не только успешно противостоять вредным воздействиям внешней среды и внутренним отказам, но и оказать помощь тем, кто в этом нуждается. Так, в 1932 г. в Индийском океане советский танкер "Совнефть" спас 423 чел. с горящего французского пассажирского лайнера "Жорж Филиппар" и, напротив, в 1985г. в результате нарушения технологических норм погрузки в Вентспилсе У причала взорвался танкер "Людвиг Свобода" от разряда статического электричества.

Борьба с водой на танкере может вестись традиционными методами только при пробоинах в МО, грузовом трюме и насосном отделении.

При пробоинах в грузовых танках возникают непреодолимые труд­ности, которые в большинстве случаев не позволяют заделать про­боину в море, – это невозможность нахождения людей в загазованном танке и невысокая надежность цементного ящика в среде нефтепро­дуктов. Дегазация и частичная очистка пробитого танка весьма проб­лематичны. Самой грозной опасностью на танкере являются пожары и взрывы и создающая условия для их возникновения загазованность. Все горючие жидкости сами по себе в чистом виде не горят. Горят их пары в смеси с воздухом, причем в строго определенной концент­рации, которая называется пределами взрываемости. Так, у всех неф­тепродуктов пределы взрываемости находятся в диапазоне 1–10% концен-трации паров в воздухе. У других горючих жидкостей этот диапазон может быть значительно шире – это зависит от природы вещества.

Другим показателем горючести является температура вспышки и температура воспламенения. Первая всегда ниже второй. Температу­ра воспламенения – эта та минимальная температура, при которой образуется достаточное количество паров для устойчивого горения при наличии источника воспламенения. Не следует путать темпера­туру воспламенения с температурой самовоспламенения, которая по величине значительно выше первой. Взрыв и пожар – это явления одной природы, но протекающие по-разному во времени. Для каждого из них нужны определенные условия. Явления эти взаимообратимы. Взрыв может привести к пожару, а пожар зачастую перерастает во взрыв. Взрыв, как правило, происходит в условиях возгорания в зам­кнутом объеме.

Вероятность возникновения предпосылок пожара (неисправность судового оборудования, нарушение противопожарных режимов, слу­чайности и т.д.) на танкерах и сухогрузных судах одинакова, но веро­ятность возникновения самого пожара, как и его последствий, на танкерах значительно выше за счет постоянного наличия бла­гоприятной для взрыва и пожара среды.

При возникновении пожара в районе жилой надстройки, машинно­го помещения, сухогрузного трюма или кладовых борьба с огнем на танкере отличается от аналогичных мер на универсальном судне толь­ко применением более мощных и эффективных средств пожароту­шения (пена, порошок, хладоны, инертные газы) и запуском систем профилактики (водяного орошения грузовой зоны, водораспыления). Следует понимать, что такие стационарные системы пожаротушения в районе грузовой зоны танкера, как система инертных газов, хладонов, водораспыления, орошения, выполняют только предупреждаю­щую возникновение пожара роль. Если горит легковоспламеняющийся и взрывоопасный груз, судовых мощностей пожаротушения недоста­точно, и нужно снимать экипаж, пока целы спасательные средства, так как рано или поздно произойдет взрыв. Нельзя рисковать жизнью экипажа, посылая его на борьбу с горящей на судне нефтью, тем более, что это малоперспективно.

Серьезную опасность представляет накопление статического электричества, потенциал которого может достигать нескольких киловольт. Это явление связано с характером груза и технологией его налива и слива и вызывается трением турбулентного потока жидкости в трубопроводах или трением струи о воздух при ее свободном падении. Накопление и искровой разряд статического электричества предотвращаются строгим соблюдением технологических требований при грузовых операциях, заземлением трубопроводов и корпуса суд­на, инертизацией загазованных объемов.

Разработаны новые технологии погрузки, зачистки и дегазации танков. Применяются новые огнегасительные средства и ужесточен­ная система требований к противопожарному оборудованию и мерам защиты. Таким образом, особенности борьбы за живучесть танкеров вытекают из особенностей их эксплуатации и степени потенциальной опасности этих судов для окружающих и сводятся к следующему:

–соответствующей форме организации повседневной службы и борьбы за живучесть;

–системе профилактических мероприятий;

–разработке и применению технологических норм грузовых и сопутствующих

им операций, исключающих аварии;

–конструктивной и противопожар­ной защите;

–ужесточению требований по оснащению систем обнару­жения и борьбы с пожаром;

–применению в первую очередь на этих судах новейших достижений науки и техники в вопросах взрывопожаробезопасности.

Борьба за живучесть на балкере

Балкер — специализированное судно, предназначенное для пере­возки массовых грузов (руды, удобрений, зерна и т.п.) навалом. Для балкеров характерны избыточная остойчивость, повышенная общая продольная и местная прочность, большое количество отсеков при их небольшом относительно всего судна объеме. Кроме того, балкеры нового поколения могут поочередно либо одновременно перевозить навалочный и наливной грузы (нефтерудовозы).

Ряд опасностей балкера нового поколения (нефтерудовозы, нефте-навалочники) имеет другой порядок и выглядит так: загазованность – взрыв – пожар – потеря плавучести – разламывание – опрокидывание.

Все балкеры имеют ограничения по верхнему пределу метацентрической высоты, так как избыточная остойчивость порождает инерционные силы на качке, могущие вызвать конструктивные раз­рушения и смещение груза.

Нефтерудовозы конструктивно и технологически более совершен­ны, они имеют двойные борта, между которыми размещаются танки для жидкого груза или балласта. У них имеются и подпалубные ску­ловые танки, используемые как средство повышения общего центра тяжести при их заполнении и, таким образом, огра