Лекция №1. Понятие о безопасности мореплавания. Инфраструктура Безопасности мореплавания. Научный аспект проблемы БМ. (2ч)

Литература: Снопков В.Н.стр.3-9.

Понятие о безопасности мореплавания.

Мореплавание с древнейших времен является одним из важнейших спосо-бов установления связи между континентами, государствами, народами и люди всегда стремились организовать процесс мореплавания наиболее рационально.

Рациональность системы мореплавания – это степень ее приспособлен-ности к решению конкретной задачи.

Мореплавание как система процессов имеет сложную структуру. Одной из элементов структуры мореплавания является безопасность мореплавания, которая также имеет собственную инфра структуру.

Понятие ”безопасность мореплавания“ представляет собой терминологи-ческую неопределенность. С одной стороны слово «безопасность» означает отсутствие опасности, сохранность, надежность, а с другой стороны трудно себе представить мореплавание настолько благополучным занятием, чтобы в нем отсутствовали всякие неожиданности, в том числе угрожающие. Не нужно быть глубоким профессионалом, что бы понимать, это далеко не так. Согласно английским толковым словарем слово – safe и имеет значения: – безвредный, безопасный, спокойный, надежный, верный, осторожный, не требующий заботы, не вызывающий беспокойства и.т.д. Отсюда видно, что то, что мы называем «безопасность», означает не отсутствие опасностей, а как раз их наличие.

И реакция на них человека это благоразумие, осторожность ,уверенность и надежность действий. Потому что, если бы не существовало угрозы жизни, здоровью, имуществу или какому–либо объекту заботы человека, то ни в осто-рожности, ни в уверенности, ни в надёжности не было бы надобности. Но в

том –то и дело, что эта угроза не только существует, но и реализуется в форме аварий. Эти угрожающие явления называются опасностями мореплавания. По толковому словарю русского языка (В.Даль) «опасность» происходит от слова «опасать», что означает: -предостерегать, внушать осторожность, оберегать, охранять, стеречь, сторожить, караулить , наблюдать и.т.д.

Следовательно, будущих мореплавателей нужно учить как раз «опасать» судно, груз, экипаж и себя т.е. «оберегать, охранять» и т.д.

И так, используя слово «безопасность» мы имеем в виду совсем противо-положное не отсутствие опасностей, а их наличие.

Влияние уровня безопасности на эффективность процесса мореплавания очевидно и существенно. Международная палата судоходства разработала и распространила через IMO Кодекс Хорошей практики управления судоходством, в котором сформированы основополагающие принципы, положенные в основу организации судоходства цивилизованных стран:

1. Безопасность и эффективность неразрывны для хорошего управления;

2. Инициативы должны исходить сверху;

3. Хотя капитан и ответственен за непосредственное управление судном,

общая ответственность все же ложиться на судоходную кампанию.

4.Высшим принципом управления, как для дирекции, так и для всех рабо-тающих на судах, должно явиться поддержание безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения окружающей среды.

Будущий профессионал должен предельно трезво представить себе те условия, в которых ему придется работать, чтобы уметь преодолевать те препятствия и избежать те опасности, которых у него будет предостаточно, или выходить из подобных ситуаций с наименьшими потерями.

Инфраструктура Безопасности мореплавания.

Как отмечено выше одной из элементов структуры мореплавания является безопасность мореплавания, которая также имеет собственную инфра структуру. Изучая инфраструктуру безопасности мореплавания по отдельным аспектам можно увидеть их связи с процессоммореплавания.

Инфраструктура проблемы безопасности мореплавания состоит: –

1. Научный аспект

2. Технический аспект

3. Эргономический

4. Экономический

5. Технологический

6. Юридический

7. Социальный.

Научный аспект проблемы БМ.

Наука–это система знаний о природе, обществе и мышлении.Накопление знаний есть динамичный расширяющийся процесс, обусловленный различными факторами – диалектикой развития, наличием социального заказа, случайност-ями и др.

Научный аспект, проблемы безопасности мореплавания заключа­ется в разработке научно обоснованных критериев и нормативов безопасности и в устранении неопределенности или многозначности понятий и терминов.

Мореплавание – процесс, отдельные этапы которого приходится совершать коллективно, например, плавание в районах оживленного судоходства, стоянка на переполненном рейде, стоянка в порту, пла­вание в конвое, в узкостях и каналах, спасательные операции и т.д. Поэтому очень важно, чтобы в этих условиях люди говорили на одном профессиональном языке. Это означает, что все участники процесса должны в понятие или термин вкладывать один и тот же смысл, в противном случае МППСС-72, например, просто не будет работать. С этой целью в ряде важных нормативных документов (Международные конвенции, МППСС–72, Правила Регистра) существует специальный раздел "Термины и определения", в котором наиболее важные понятия наполнены конкретным содержанием во избежание разночтений. Однако целый ряд понятий не определен не только в нормативных документах, но и в литературе, и даже в словарях. Известно, что термины –это научные определения понятий, включенные в систему языка науки.

Неопределенность понятий порождает дискуссию относительно их содержания и субъективизм относительно их применения. Так случилось например, с терминами «безопасная скорость, «авария», «потеря мореходности», «халатность», «риск», «безопасность мореплавания" и др. Исследования показали, что 49% судоводителей, по их утверждению, не могут определить термин "безопасность море­плавания", 11 % не понимают термина "безопасная скорость" и 22% не могут ее назначить, 15% не могут дать определение термину "авария", а 35% –термину "риск".

Это свидетельствует по крайней мере о двух вещах:

–эти понятия содержат достаточно высокую степень неопределен­ности, что подтверждает невразумительность определений этих терминов в норматив-ных документах и даже отсутствие некоторых из них в словарях и энциклопе-диях;

–значительная часть судоводителей находится во многом в плену иллюзий относительно своих возможностей определения (а следова­тельно, и понима-ния) этих терминов.

В отечественной практике судовождения в силу в основном субъ­ективных причин сложилось весьма суженное и одностороннее толко­вание некоторых понятий. Так, термин "безопасная скорость" впервые появился в русском тексте Конвенции МППСС-72. Русский текст этой Конвенции не имеет статуса аутентичности, а является официальным переводом, что при возникновении сомнений в понимании Правил или терминов означает, что основным юридическим источником является английский текст как составленный на рабочем языке ИМО. В английском тексте Правило 6 называется sаfе speed. Русский аналог этого Правила называется "Безопасная скорость". Ввиду чрезвычай­ной важности этого понятия для практического судовождения, а также для защиты судоводителей, обвиняемых в небрежении безопасностью при назначении скорости следования в определенных обстоятельст­вах, необходимо разобраться с этим термином более детально. Выше уже приводился сравнительный анализ слов Safety и "безопасность", из которого вытекает то, что мы привыкли называть "безопасно­стью", по смыслу ближе к слову "благоразумие". Толковый словарь Даля дает слово "благоразумие" как "рассудительность в поступках, житейская мудрость, полезная осторожность, расчетливость". Особен­но важно последнее – "расчетливость" от корня счет. Но на сегодняшний день не существует критерия соответствия условий плавания величине скорости. Правило 6 МППСС–72 указывает, что нужно учитывать при назначении скорости следования, но никто не знает, как это сделать. До тех пор, пока эта задача не будет формализована в той степени, чтобы судоводитель мог априорно получить в результа­те расчетов величину скорости в виде числа, требование к судо­водителю о соблюдении безопасной (или благоразумной) скорости также бессмысленно, как и его обвинение в нарушении этого требо­вания. Нельзя требовать от судоводителя того, чего делать никто не умеет. "Ultra posse nemo obliqatur (никто не обязан делать что-либо сверх возможного)," –сказал римский мыслитель Цельс еще в I в.н.э.

Кроме того, скорость порождает кинетическую энергию, которая затрачивается на преодоление сопротивления движению, в том числе и на разрушение льда, подводного препятствия при посадке на мель, причала, своего корпуса, другого судна при навалах и столкновениях и т.д. А это означает, что скорость изначально по своей природе является признаком и фактором опасности и поэтому безопасной быть не может. В противном случае мы придем к абсурду: "безопасная опас­ность".

Применение же слишком широких понятий, таких, например, как "хорошая морская практика", "обычная предосторожность", "основы судовождения", лишает мысль предметной истинности. Общие поло­жения не реализуемы, следовательно, оторваны от практики. Обоб­щенные понятия уместны только в целях систематизации явлений. Во всех других случаях они должны быть расчленены на конкретные составляющие, которые и реализуются поэтапно. Без такой конк­ретизации мысль, сформулированная обобщенно, превращается в тавтологию, схоластику, бессодержательность.

Наиболее предпочтительной формой конкретизации понятий и явлений служат критерии оценки. Критерий есть мерило истинности. Критерий оценки может существовать в двух формах – количествен­ной и в форме руководящей мысли, точки зрения. Роль критериев в жизнедеятельности человека переоценить трудно. Никакая эф­фективная деятельность была бы невозможна, не будь критериев оценки. Без критериев человек слеп. Целый ряд критериев, применя­емых в мореплавании, разработан и используется. Например, критерии остойчивости, плавучести, непотопляемости, управляе­мости. В ряде случаев эти критерии превратились в нормативы море­ходных качеств. Существует ряд критериев менее определенных и не выраженных количественно. Например, критерием опасности столк­новения является изменение пеленга – только сам факт изменения. Что же касается количественной характеристики критерия опасности столкновения, то здесь применяются только понятия "быстрое" и "мед­ленное" изменение пеленга. Достаточно неопределенно, но ничего лучшего на сегодняшний день не придумано.

Несмотря на то, что количественный критерий наиболее надежен при оценках, не всегда пред­ставляется возможным его получить. И тогда критерии выступают в форме руководящей мысли, точки зрения. Например, принцип "считай себя ближе к опасности" – есть критерий в форме руководящей идеи при выборе решения в обстановке неопределенности. Этот критерий реализован в Правиле 7(а) МППСС-72: "Если имеются сом­нения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует", а также в Правиле 13 (с): "Если имеется сомнение относительно того, является ли судно обгоняющим, то сле­дует считать, что это именно так, и действовать соответственно".

Однако целый ряд критериев оценки, в особенности в нештатных ситуациях, таких, например, как определение момента оставления аварийного судна, момента сбрасывания каравана леса, момента за­топления трюма с самовозгоревшимся грузом (жмых, уголь, хлопок), момент выбрасывания поврежденного судна на берег, не разработан вообще. Дальше, когда будем рассматривать вопрос об оценке состо­яния аварийного судна, мы вернемся к рассмотрению этой темы де­тально.