Категории: ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Лекция 19. Принятие решения об оставлении судна. ЭвакуацияЛюдей с гибнущего судна (2ч) Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет возможности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за живучесть не принесла успеха, то последующим действием капитана является решение в основном двух задач – спасение находящихся на борту людей и спасание имущества, т.е. судна и груза. Спасение людей является приоритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создается такая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Дело заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры борьбы за живучесть судна будут исчерпаны. Решение об оставлении судна может принять только капитан. Сложность принятия такого решения заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев оценки момента оставления аварийного судна, а следовательно, и оценки целесообразности и необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фактического состояния аварийного судна, нецелесообразности или невозможности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и степени реальной опасности для находящихся на судне людей. как определение момента оставления аварийного судна, Вероятность спасения людей с гибнущего судна зависит от эффективности действий экипажа и спасателей во время аварии, совершенства и технического состояния используемых спасательных средств, состояния погоды, оперативности и умения экипажа проводить операции по высадке людей с аварйиного судна. В процессе спасательных операций используются, как было сказано выше, коллективные и индивидуальные спасательные средства. Способ спасения людей выбирается в зависимости от условий аварии и наличия на судне тех или иных средств спасания. При этом наиболее часто стали использовать в качестве средства спасания надувные спасательные плоты с последующим подъемом людей на судно-спасатель. Эффективным средством является снятие людей с гибнущего судна при помощи вертолетов. В отечественной литературе нет статистики серьезного анализа результатов спасения людей с гибнущих морских судов и эффективности использования тех или иных средств спасания. Более того, наше общественное мнение считает, что аварии как таковые не свойственны нашему флоту, и по этой причине многие вопросы остались за пределами нашего внимания. Характерным примером, подтверждающим данный вывод, может служить гибель парома «Меркури-2» и значительной части экипажа и пассажиров в Каспийском море. В процессе этой аварии обнаружилось отсутствие как современных средств, так и организации спасания. Для более полного представления возможных последствий спасательных операций, связанных с эвакуацией людей с гибнущих судов, приведены данные английских и японских ученых, полученные результате исследования статистики гибели людей при снятии их с гибнущих судов в различных зонах Мирового океана. На основании собранного материала гибели морских судов в 1960–1983 гг. английский ученый профессор J.B.Caldwell провел анализ результатов спасания на потерпевших катастрофу морских судах по двум группам: –транспортные суда торгового флота (табл.1.) и –суда рыболовного флота (табл.2.). При этом условия погоды, при которых происходили катастрофы, были разделены на три группы: –море спокойное; –волнение и ветер умеренный; –тяжелые условия погоды (ветер более 7 баллов). Для анализа были взяты материалы гибели 216 торговых судов, из которых 47 судов с общей численностью экипажей 340 чел. погибли так быстро, что не успели подать сигнал бедствия и относятся к группе бесследно исчезнувших. На остальных 169 судах экипажи делали попытки эвакуироваться с гибнущих судов при помощи спасательных шлюпок и спасательных плотов. Общая численность людей, находившихся на остальных 169 судах, составила 8582 чел., таким образом в катастрофах 216 судов участвовало 8922 чел. Для проведения анализа результатов спасательных операций была использована вся информация официальных органов: –Международной морской организации (ИМО); –Ассоциации Ливерпульских страховщиков и страховщиков Ллойда; –института навигации; – Ассоциации спасателей и т.д. Таблица 1.
Следует отметить, что любое подобное исследование не может дать абсолютно точных данных о причине гибели людей в момент катастрофы, поскольку в ряде случаев не бывает свидетелей, особенно, если люди погибли в результате взрыва, пожара или убиты при столкновении двух судов. Используя данные табл.1 и 2, можно сделать выводы, что на погибших судах торгового флота сделали попытку использовать спасательные средства 83,03 % от общего числа людей, находившихся на борту аварийных судов. Погибло в процессе эвакуации с судна при помощи спасательных средств 18,29% от числа людей, предпринявших попытку спасения. Из общего числа людей, вовлеченных в катастрофу, погибло 23,47 %. Для судов рыболовного флота эти цифры составляют соответственно 81,06; 15,86; 25,89%. Совершенно очевидно, что порядок цифр весьма близок, и эти цифры могут быть приняты как коэффициенты вероятностей оценки возможности спасения или гибели людей при катастрофах морских судов на различных этапах спасательных операций.
Таблица 2.
Если учесть условия погоды, при которых происходили катастрофы 169 торговых судов, то можно, согласно полученным результатам, прийти к заключению, что при штормовых условиях гибель людей произошла в 35% от всех случаев высадки людей на спасательные средства, а в тихую погоду только в 5% случаев высадки людей на спасательные средства. Такая оценка позволяет более объективно оценить целесообразность применения тех или иных индивидуальных и коллективных средств спасания. Это необходимо, потому что с развитием судостроения и увеличением размеров судов традиционные средства эвакуации и спасания людей с гибнущего судна далеко не во всех случаях выполняли свое назначение. Причиной тому являлся целый ряд обстоятельств, сопутствующих аварии, а именно: – большиемассы людей, подлежащих эвакуации (от сотен человек до нескольких тысяч); – большая высота надводного борта и сложность высадки людей в спасательные средств; – скоротечность гибели судна при больших поступлениях воды в корпус судна; – скоротечность развития событий при возникновении пожара; – плохая обученность пассажиров, а иногда и членов экипажа по использованию спасательных средств. Выбор способа спасания зависит от вида аварии, условий, в которых протекает авария, продолжительности аварии и имеющихся в распоряжении экипажа и пассажиров средств спасания. Опыт спасательных операций показал, что наиболее часто использовались надувные спасательные плоты с последующим их подъемом на судно-спасатель. Во время спасания на надувных плотах, если люди пытались высадиться на берег, бывало много человеческих жертв. Это объясняется неприспособленностью плотов для данной цели. Спасание людей с помощью спасательных шлюпок считается эффективным, когда авария происходит в прибрежной зоне или когда поблизости находится судно-спасатель, однако из-за сложности спуска шлюпок на высокобортных судах коэффициент использования их сравнительно невелик. Скоротечность протекания аварийной ситуации, динамизм происходящих событий часто приводят к непродуманным действиям. При наличии на судне ЭВМ можно заложить в память машины алгоритм технологической схемы операций по спасанию людей, что позволит найти более правильное решение в критической ситуации. Общеизвестно, что опасность гибели людей на море в 4 раза больше, чем в угольных шахтах, и в 35 раз больше, чем в обрабатывающей промышленности. Это объясняется условиями внешней среды, в которых работают суда морского флота, уровнем технического совершенства морских судов, их физическим состоянием при длительном сроке службы и уровнем квалификации экипажей судов. Для оценки уровня безопасности мореплавания можно использовать индекс потерянной вместимости за определенный период ко всей вместимости флота (мирового или национального), находящегося в эксплуатации:
)×100% где Уб.м. – уровень безопасности мореплавания; В– общая вместимость судов, находящихся в эксплуатации; Вn — общая вместимость потерянных судов. В данном разделе нами использованы иностранные источники по статистике гибели судов и людей, поскольку в отечественной литературе подобные сведения в открытой печати не публиковались. Капитан, принимая решение об оставлении судна, должен предвидеть возможные последствия. Организация эвакуации людей из судовых помещений, посадка их в шлюпки и спуск на воду производится в соответствии с расписанием по тревогам, которое должно быть не только составлено, но и отработано на каждом судне. Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит подготовка спасательных средств к использованию независимо от того, потребуются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объявления любой тревоги и состоит из ряда операций, которые необходимо осуществлять по возможности одновременно. Сначала снимают чехлы с открытых шлюпок, затем разносят носовые фалини как можно дальше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к носовой оконечности шлюпки клевантом, так как на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из которых крепится клевантом, а второй – огоном. Одновременно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении, и вворачиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Вставляют румпель (если он съемный), разматывают мусинги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, проверяют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники питания. Производят доукомплектацию снабжения и средств жизнеобеспечения. Весь комплект шлюпочного снабжения по требованиям нормативных документов (Конвенция СОЛАС-74 и Правила Регистра) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плавания заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помещении поблизости от шлюпки. При подготовке к оставлению судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не регламентировано нормативными документами, но хорошая морская практика рекомендует их иметь для укрытия людей от холода. Последней операцией по подготовке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной лебедки. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан принял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом по принудительному вещанию трансляционной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролирует, чтобы никто не остался в жилых и служебных помещениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание дверей, повреждение каналов связи и т.д.). Нужно помнить, что вахта в МО находится в глубине судна, месте, наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути ее эвакуации могут быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги илиодновременно с ней, но не позднее. Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на котором сравнительно немногочисленный экипаж, состоящий из профессионально подготовленных людей, вероятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает деформация личности. Паника редко наступает в группе одновременно у нескольких членов. Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Причинами паники являются низкая эмоциональная устойчивость индивидуума к действию эмоциогенных раздражителей и недостаток информации о положении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально некомпетентного человека может возникнуть преувеличенное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спасение. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и сильным раздражителем (звук, личный пример, угроза и т.д.). Панике сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее. Спасание экипажа может происходить одним из двух возможных способов: –неорганизованное спасание (паника) – каждый спасает сам себя, не учитывая необходимость оказания помощи другим; и –Организованное спасание – взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д. Основная причина паники – это опасение о нехватке времени и спасательных средств для спасения, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану. Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить организованно, при этом в первую очередь нужно спасать женщин, детей, раненых и стариков. При посадке в шлюпку третий помощник капитана берет с собой карты данного района, судовой журнал и портфель с судовыми документами, паспортами и дипломами членов экипажа. После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим двигателем, и когда коснется воды, быстро и одновременно выкладываются шлюп-тали, выдергивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта, так как в противном случае ее может разбить о борт судна волной. Кроме того, необходимо освободить пространство чистой воды у борта судна для безопасного прыжка в воду людей, оставшихся на борту и не севших в шлюпки (те, кто осуществил спуск шлюпки, капитан и т.д.). Капитан в любом случае покидает судно последним.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09 lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда... |